出租车电召监管升级 打车软件面临生死时速

刚刚结束了补贴大战的打车软件企业又遭遇了新的烦恼。近日，国家交通部发出了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知（征求意见稿）》（以下简称《通知》）

刚刚结束了补贴大战的打车软件企业又遭遇了新的烦恼。

近日，国家交通部发出了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知（征求意见稿）》（以下简称《通知》）。虽然尚处于征求意见的阶段，但在行业内引发了广泛的关注。

此前，为了培育市场，快的和滴滴两家打软件在补贴大战中共烧掉了超过20亿元。业内人士指出，如果按《通知》现有内容对电召行业进行监管，打车软件企业烧掉的钱就打了水漂。快的、滴滴等打车软件之前所有努力都将付诸东流。

政府监管升级

出租车行业是各个城市的窗口行业，据统计，中国目前共有出租车134万辆，年客运量达401亿人次。相对于其他公共交通行业，出租车行业是相对市场化的。正因为此，打车软件能够在这个行业里开疆拓土，迅速成为移动互联网最火爆的应用。

而这种火爆，背后推动力是技术的进步、资本的力量以及用户习惯。智能手机普及，基于地理位置以及移动互联网场景下的多点数据匹配实现了出租车与乘客供需双方信息的公开透明与交换，提高了出租车的调配效率。

然而，打车软件的互联网属性必然使其市场打法比较激进，众所周知，去年年底，滴滴和快的背靠腾讯和阿里，开始补贴出租车和乘客，补贴大战持续了半年时间。最疯狂的时候，出租车司机一个月光补贴费就能赚到几千元。

补贴大战初衷是为了获取更大的市场份额，结果是培养了用户的使用习惯，但这种激进的市场策略也带来了一些争议，比如路边打车是否变得更难，不使用智能手机的老年人是否更难打车等。

基于此，各地交通运输管理部门都出台了一些监管政策，比如，北京将打车软件纳入统一电召平台，实行订单备案管理，但不涉足调度。打车软件公司还是自由运营。上海在早晚高峰时段禁止使用打车软件，苏州则明令禁止打车软件。

快的打车的公关总监叶耘表示，目前快的已经进入全国300多个城市，每个城市对打车软件的监管是不一样的，只要与当地管理部门进行沟通，适应当地的监管政策，在当地进行业务推进并不难。

此次交通部的《通知》是一个全国层面的监管政策，出发点是规范出租车电召行业的发展，解决打车难的问题。然而伴随着监管升级，《通知》的一些关键条款在客观上会遏制打车软件的生存。清华大学媒介调查实验室就打车软件做过一个调查报告。该实验室主任赵曙光认为，国家级的监管规范应该是鼓励市场创新，更加便利乘客和司机，而《通知》的出台可能会让形式走向反面。

企业面临生死时速

记者在采访中，对于《通知》诟病最多的是关于统一接入管理。《通知》规定，各地交通运输主管部门应加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报（统一车载终端可绑定驾驶员终端软件并实现信息同步），播报时应明确召车需求信息的来源渠道，预约召车信息可同时推送至驾驶员终端软件。

《通知》还规定，对于手机软件召车信息服务商不按要求接入城市出租汽车服务管理信息系统、不完整同步实现信息共享、不接受统一接入管理、违规发放驾驶员终端软件、在软件上提供违规加价议价功能及其他扰乱市场秩序的行为，各地交通运输主管部门要督促手机软件召车信息服务商及时进行整改。对整改不力的，可暂停该手机召车软件在出租汽车市场使用。拒不整改的，责令退出出租汽车市场。

这一规定，对于滴滴、快的这样的打车软件公司来说，是非常致命的。一位行业人士打了个比方，这就好比市场上有多家电商企业，现在监管部门出台了一个新规，建一个统一电商平台，所有的电商企业都要接入平台，流量都要通过平台来分发。这样的结果就是滴滴、快的等公司建立起来的独立的运营体系都需要纳入统一电召平台，这些公司所建立起来的资源和品牌优势将完全丧失，最为关键的，这些企业辛苦积累起来大数据资源在统一电召平台下相当于被充公了。

该人士指出，按照《通知》的这个规定，打车软件、电话召车信息流要通过电召平台进行分发，提升了技术的复杂程度，效率降低，一定会降低用户体验。

在移动互联网激烈的竞争中，为了保证用户不流失，企业需要不断优化用户体验。打车软件不断升级、推出新版本就是为了解决用户使用中的各种问题，而这些问题并不是一次可以解决的，需要不断地发现问题、解决问题。提升用户体验过程，也是打车软件不断创新的过程。而统一电召平台一旦出现，会扼杀打车软件企业的创新。

监管不应违背市场法则

行业分析人士指出，交通部拟对出租车电召市场规范管理，出发点是促进行业良性的发展。但各地建设统一电召平台，涉及了电话传统电召、手机软件、互联网等各种方式的电统资源的整合和系统匹配，需要投入大量的人力物力，由谁来投资、谁来建设、谁来运营都会成为新的问题，如果不能形成适应市场的商业模式，其持续发展也面临考验。

在城市公共交通资源有限的情况下，提升效率、降低空驶率是监管部门认可的打车软件的一个方面。清华大学媒介调查实验室所做的《打车软件经济与社会影响》调研报告中显示，使用打车软件后,90.3%的司机认为降低了空驶率。其中41.2%的司机认为，每月空驶率下降 10%~30%。而空驶率的下降在于打车软件基于地理位置的信息推送和匹配。

《通知》中却规定，城市交通运输主管部门要指导手机软件召车信息服务商等有关方面进一步完善城市出租汽车服务管理信息系统和手机召车软件功能设置，实现即时召车需求信息只能向空载出租汽车推送和播报。

北京的一位使用打车软件一年多的刘姓出租汽车司机告诉记者，这样的规定明显是不了解打车软件的特点。基于地理位置的推送、而非空驶与否推送，正是降低空驶率的关键。具体的场景是，假如司机正送客人去A地点，而A地正好有人发出召车需求，司机在距离A地很近时候接单就可以做到不空驶。如果只推送给空车，无论对于乘客还是司机都不是效率最高的方式。

法律专家赵占领指出，关于打车软件加价的问题应区别对待，因为司机加价和乘客自主加价性质完全不同――前者违反出租车运价管理，而后者类似于给小费，并没有损害乘客的权益，监管的重点应是前者。另外，《通知》还规定打车软件实行市场奖励计划应提前10日与交通运输管理部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划和时限。赵占领认为，作为市场主体的打车软件企业实行哪种奖励计划和营销方案是企业自主经营范畴，交管部门不应干涉。

记者了解到，滴滴和快的两家公司对于《通知》都保持了高度的关注。快的一位内部人士告诉记者，实际上，在《通知》发布之前，各地交通运输管理部门对于打车软件都有不同的监管和规范，打车软件可以根据不同城市的管理规定来做出适当调整以适应当地政策。而现在令人担忧的是，《通知》一旦形成正式文件下发，各地方管理部门就有了统一监管依据，如果全国城市都按照目前的内容进行统一监管，对于打车软件企业来说将是致命的打击。

赵曙光认为，政府监管应着力于建立市场自由竞争，政府做好裁判员角色，避免维护既得利益集团和落后平台的利益。另外，可以看到的是，打车软件企业在调整补贴额度、避免影响市场规律以及配合政府建立共享数据库等方面已表现出积极心态。