传特斯拉移除部分国产车一个转向部件，称不影响安全

2月8日消息，两名员工透露的信息和美国当地媒体看到的公司内部通信记录显示，在应对芯片供应短缺的同时实现第四季度销售目标的压力下，特斯拉决定移除部分中国制造Model 3和Model Y上的一个转向部件。特斯拉没有披露相关信息，但这已经影响到交付给中国、澳大利亚、英国、德国和欧洲其他地区客户的数万辆汽车

2月8日消息，两名员工透露的信息和美国当地媒体看到的公司内部通信记录显示，在应对芯片供应短缺的同时实现第四季度销售目标的压力下，特斯拉决定移除部分中国制造Model 3和Model Y上的一个转向部件。

特斯拉没有披露相关信息，但这已经影响到交付给中国、澳大利亚、英国、德国和欧洲其他地区客户的数万辆汽车。目前还不清楚特斯拉是否会对在美国生产或运往美国的汽车做出类似的改变。

该部件是电动助力转向系统中的电子控制单元，它将方向盘的运动转换为车轮转弯。而在此之前，汽车依靠电泵、转向齿条和小齿轮来将方向盘的运动转化为转弯动作。

特斯拉内部员工表示，升到L3级自动驾驶功能将需要两个电子控制单元系统，因此需要在服务访问时对汽车进行改造。L3级功能允许司机在正常驾驶场景下使用特斯拉免提驾驶功能。特斯拉还表示，这种改变不会带来安全问题，因为被移除的部件属于“二级电子控制单元”，主要用于支持备用功能。

两名员工透露，当特斯拉决定将电子控制单元从转向架上移除时，内部曾就是否通知客户进行过讨论。员工们还讨论了移除该部件是否会降低汽车的功能或可靠性，他们担心这个组件的移除可能会干扰客户使用FSD的能力。

但最终，特斯拉决定，至少在该公司准备推出“L3级”(即免提驾驶辅助功能)之前，这一调整不会通知客户。特斯拉汽车仍然可以使用目前的L2级司机辅助驾驶系统，即Autopilot和FSD，而无需双控转向系统。

如果特斯拉推出更复杂的FSD升级版本，使用该系统的车主将需要前往特斯拉服务中心进行转向架改装。

此举也表明，特斯拉不得不做出艰难的改变，以保持其工厂和销售在2021年最后几周继续正常运转，因为全世界都面临持续的芯片供应短缺影响，这已经波及到从汽车到笔记本电脑的诸多领域。

这也意味着，特斯拉不能仅仅通过软件更新就将其现有的所有汽车变成自动驾驶汽车，这似乎与该公司首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）最近在财报电话会议上所说的内容不符。

马斯克此前表示：“我个人的猜测是，我们今年将实现完全自动驾驶，其安全水平明显高于个人。因此，现有汽车可通过软件升级成为自动驾驶汽车，我认为，这可能会成为历史上任何资产类别中最大的资产价值增长实例。我们对此拭目以待。”

近期马斯克在推特上写道:“天哪，今年的供应链简直是一场噩梦，而且还没有结束!”

特斯拉自成立以来就始终在制造挑战中挣扎，但其上海工厂于2019年完工后帮助其提高了产量，扩大了利润率，并在北美以外获得更多市场份额。上述决定表明，随着特斯拉进一步进军主流市场，并致力于兑现马斯克关于自动驾驶未来的承诺，该公司面临着新的压力。

移除部件功能

理查德·华莱士（Richard Wallace）是HWA分析公司的首席顾问，也是资深交通安全研究员，他解释这种改变称：“当然，仍然有1个机械组件。但在如今的汽车中，当你‘转动方向盘’时，你就向汽车提供了1个电子信号，告诉它向左或向右行驶。”

华莱士指出，如今的电动助力转向系统也实现了司机辅助驾驶功能，比如自动保持汽车在车道中部的能力。特斯拉移除了这个组件，因为工程师认为它是多余的，主要作为备份系统安装。省去控制单元也会在短期内为特斯拉节省资金前提是改变系统后不会出现任何问题。

特斯拉此前就有移除汽车组件的先例。例如，去年春天，该公司为了降低成本，移除了Model 3和Model Y乘客座椅的腰部支撑部件。

2021年1月26日，马斯克在财报电话会议上表示，特斯拉在2021年面临了“许多芯片供应地狱”。他指出，公司很难获得“能让你来回移动座椅的小芯片”，以及其他“基本芯片”。但他没有提到动力转向系统的改变。

其他汽车制造商也采取了类似的措施，但通常会暂时移除不属于汽车核心功能的选项。例如，通用汽车公司在2021年3月表示，其正在生产的部分2021年轻型皮卡没有燃料管理模块，此举影响了这些卡车的燃油经济性。该公司将此举归咎于芯片短缺。

自动驾驶未来

特斯拉目前在其汽车上提供了几个级别的司机辅助驾驶功能。每辆车都配有名为Autopilot的基本版本，车主还可以购买名为“全自动驾驶”(FSD)的更高级版本，价格为1.2万美元(或每月199美元)。

FSD并未在中国看到明显的市场需求。特斯拉内部通信记录显示，在中国的所有特斯拉客户中，只有略高于1%的人在订购新车时选择购买FSD套件。

汽车安全问题

HWA Analytics分析师华莱士被问及，现代汽车动力转向系统中的电子控制单元是否会带来安全风险？他说：“如果像芯片或ECU这样的东西没有提供额外功能，在多余的情况下可以关闭或忽略它。有了芯片和软件，也有了更大的回旋余地，可以对很多东西重新进行调整。”

IHS Markit高级首席分析师菲尔·阿姆斯卢德（Phil Amsrud）表示，这在很大程度上取决于车辆的计算架构。他说:“我想不出有哪个汽车制造商会说：‘你知道吗？我们将从那个模块中移除1个组件，即使它有存的理由，我们希望不要发生任何事情。’从双芯片到单芯片的转变可以让系统变得更简单，在某些情况下也能做得更好，但特斯拉真的需要做很多验证。”

阿姆斯卢德估计，为了做出重大改变，大多数汽车制造商将花费1000小时以上的时间进行测试。换句话说，这可能需要四个月以上的时间。在做出改变后，质量或安全问题也可能需要数年时间才能弄清楚。

但特斯拉员工表示，该公司在采取进一步行动之前，只花了几周的时间讨论这些变化，并没有把它视为一件大事，更多的是应对芯片供应短缺的一种生存策略。

特斯拉之前生产的早期车型的动力转向系统中只有1个电子控制单元，这给了他们更大的信心。此外，特斯拉经常吹嘘的“空中升级”软件功能也起到了同样的作用，如果需要的话，该公司可以对车辆的功能进行远程优化。（小小）