车企再想赚钱要靠销量 财政部酝酿取消新能源汽车普惠制补贴

新能源车普惠制补贴政策的取消或许会比想象中来得更早一点，但车企建设新能源汽车的步伐仍然越来越快。在8月21日举办的中国电动汽车百人会夏季论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，但其也容易使企业患上依赖症，急需财政政策进行调整

新能源车普惠制补贴政策的取消或许会比想象中来得更早一点，但车企建设新能源汽车的步伐仍然越来越快。

在8月21日举办的中国电动汽车百人会夏季论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，但其也容易使企业患上依赖症，急需财政政策进行调整。

宋秋玲进一步指出，要在保持2016-2020年补贴方案总体稳定的前提下提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反就得不到补贴。补贴标准的调整准则是“在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡”。

这意味着新能源汽车“靠政策吃饭”的日子将提前结束，低效、技术不过关的车企或将无法享受到补贴，普惠补贴的取消将倒逼车企提高技术水平。

2015年，财政部、工信部等四部委联合发文，在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，决定中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。但财政部此后也明确表示2020年以后补贴政策将退出。财政部指出，2017年至2018年新能源汽车补贴标准，将在2016年的基础上下调20%，2019年至2020年下降40%。2016年的国家补贴标准为：纯电动车乘用车根据续航里程补贴标准从2.5万元/辆至5.5万元/辆不等，插电式混合动力为3万元/辆。各省份在此基础上推出相应比例的补贴。

所以车企对补贴退出也是早有准备。比亚迪对澎湃新闻表示，补贴退坡是必然趋势，现在的当务之急是提高新能源汽车生产技术，提升产品力，用品质而不是低价来说服消费者。不久前剥离了低俗电动车知豆系列的吉利也将重心放到了中高端新能源汽车上。在成本方面，比亚迪表示，现在的补贴可以抵消每辆车20%-30%的成本，随着补贴的减少，比亚迪必须提高新能源车的产销量，降低单车成本，才能弥补取消补贴来带的成本压力。

但提高销量绝非易事，在业内“悲观派”看来，补贴取消将严重影响到新能源车销量。以销量大户比亚迪为例，澎湃新闻7月29日的报道《政府补贴减半，厂家补贴取消，比亚迪秦在沪销量岌岌可危？》就对此提出了疑问。

那么没了政策庇佑，新能源汽车是否会遭受打击？对此乘联会主席崔东树对澎湃新闻表示，不会出现销量骤减的情况。政策调整会有一个过渡期，也不会突然取消普惠补贴政策。

另外，崔东树还指出，发改委本月研究制定的《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿也将“强迫”企业发展新能源车。根据意见稿，国务院碳交易主管部门将对燃油汽车规模企业设定燃油汽车与新能源汽车产销量的年度比例要求，并折算为企业应缴纳的新能源汽车碳配额数量，配额计算细则待定。这意味着我国对新能源汽车的推广发展方向由单纯的政府补贴转变为政府强制性要求发展。

从补贴转向强制要求，这和美国加州的“积分制”类似。“加州积分制”规定企业在加州销售的汽车中必须有一定比例的零排放和部分零排放车，按销售量进行积分，达不到规定积分数的企业要被罚款，或者花钱向其他积分富余的公司购买积分。这样类似特斯拉这样完全没有碳排放量的汽车车企，单靠把出售积分额度就可以“大赚一笔”。

这或许就是补贴不断退坡、新能源车依旧“上坡”的原因。

只是，一旦补贴取消普惠制，新能源车企将很快面临生死分水岭。“对于相当一部分新能源车企来说，没有了财政补贴，肯定很难生存下去。”一位不愿透露姓名的业内人士表示。