最好的国产电动车？比亚迪腾势EV测试

站长搜索（www.adminso.com）：最好的国产电动车？比亚迪腾势EV测试 2010年，奔驰和比亚迪突然宣布合作创立合资新能源品牌，不过直到2012年，这个含混不清的合资品牌才终于不再被叫作“那个”了，而是有了正式的名字“腾势”，总比中资方那个与脏话无异的名字好很多。这个目标不明的汽车公司绝大多数时间都默默无闻，只偶尔透露出只言片语来提醒公众这个牌子还存在

站长搜索（www.adminso.com）：最好的国产电动车？比亚迪腾势EV测试

2010年，奔驰和比亚迪突然宣布合作创立合资新能源品牌，不过直到2012年，这个含混不清的合资品牌才终于不再被叫作“那个”了，而是有了正式的名字“腾势”，总比中资方那个与脏话无异的名字好很多。

这个目标不明的汽车公司绝大多数时间都默默无闻，只偶尔透露出只言片语来提醒公众这个牌子还存在。终于在2014年的北京车展上，笔者终于见到了基本定型的Denza EV车型亮相。当时Denza的展台刻意与摆满山寨车的比亚迪展台相距甚远，想必也是有所远虑。不过之后，这个公司又回复了低调的半沉默状态，以至于我在写这篇文章时，才知道它到底是哪天上市的。

至于看到以及试驾Denza的商品车，确是个机缘巧合。当日四个小伙伴结伴去看看上市的新车，权当娱乐，看车清单中并无腾势。这也没办法，毕竟我们一根本不知道它上市了，二这个品牌至今我也没能打开其官方网站，经销商也无从查起……这种事情上次出现好像还是查找BAW官网的时候。车子驶过一个弯角后，赫然出现的奇怪商标颇有一点引人注目，因为几个人都没想起来这是什么品牌……好在下方的英文救了我们。

这是家新建不久的展厅，新到了甚至没有车型的宣传册，好在展车和试驾车都已经到位。

回到车本身吧。Denza EV是很有意思的车，你很难将其准确地归类到某个既有的车身形式上去。这款车如果没记错，使用了奔驰的三明治式设计。这种设计由于共用车型少成本偏高，碰撞并无明显优势，影响车内空间等原因，已经在新款的奔驰A/B级车上被抛弃，不过用来发挥余热做一个电动车倒是有着一定便利性，因为被抬高的部分更容易布置沉重的电池组。因此，Denza EV的高度达到了MPV水平的1.64米（长度超过4.6米，轴距达2.88米），这种数据让人觉得这款车应该是台电动MPV。

然而绕到车尾时，你会发现这车居然是台三厢车！本就很短的车尾，被后风挡两侧的部件进一步掩饰了起来，因此从侧面看，车尾造型的视觉效果更接近于两厢车。可是打开行李箱盖时，并未随之作动的后风挡告诉了你残酷的事实：即便眼前的车子尺寸达到了MPV水平，你还是没法享受MPV式的多变空间，没法享受，没法享受。行李箱容积标称为460L，中规中矩，对于轿车来说还可以，而对于MPV来说，460升并且无法扩展当然是不及格。不过当你接受了眼前这是一台1米64的三厢轿车这种设定时，好像还有点可爱了呢…我并没有打算让你想起叶子，嗯嗯。

值得庆幸的是，腾势EV的乘坐空间没有令人失望。虽然地板被抬高了，但是偏高的车身，以及无天窗的设计（不要被部分配置的黑色车顶误导，现有的两个款式都没有天窗）都使得车内两排乘客的空间得以有效保证，可谓宽敞。这一点与比亚迪E6电动车的差异十分明显――后者显然是在仓促之下临时拼凑出来的东西，并未进行认真的设计，座椅高度严重偏高且无法调整。因此虽然高度和腾势EV相差无几，驾驶姿势却很奇怪，乘坐空间更是捉襟见肘（而且也是在没有天窗的情况下），堪比霸道的体重，1.6米有余的高度，却只能达到A0级小车的中游水平，空间被飞度秒杀的确不是空穴来风。

内饰做工值得认可，虽无豪华感，但比较细致，基本脱离了比亚迪臭名昭著的山寨路线，也不像其中低端车型那样熏人了。触摸按键的布局有些奇怪，操作时容易分神…有类似隐患的还有那个屏幕偏低，分辨率不高，并且行车时也能开启的电视。雨刷杆和方向盘的式样还是能够明显看出直接抄自其它车，换挡杆操作和E6一样，仍然有着浓重的丰田味道――虽然尼桑马自达本田大众都遭到了咸猪手，比亚迪仍然最爱从爱知县找东西来山寨。此外，一台有着奔驰参与的车，却配备了山寨款的丰田方向盘，这个历史性事件可还行，也许还能在奔驰乘用车的历史上记下一笔。

申请试驾的过程并无特殊，只不过销售员姑娘用手机来“扫描”客户驾照倒是头次看到。试驾车为高配款腾势EV，不过其动力系统和低配并无差异。进入状态其实并无什么特别，只不过没有高转速起步的可能罢了。

悬挂与偏轻的转向无功无过，对于2吨的车子来说这并不是坏事。得益于电动机的输出特性（以及当时还有高达80%的电量），车子全“油门”状态下的低速加速能力让人满意，瞬间还能有些许推背感（注意只是瞬间）。然而额定功率68kw的电动机注定不会让这种加速能力持续下去，在约70公里/小时以上时，加速的节奏明显地放慢了，即使“油门”到底，时速表也是无奈地+1，再+1，一点点地向上拱，标称的150kph极速恐怕需要在安静无车的大直线上，油门到底好好地憋上几公里才有点儿希望。

之所以说推背感只是瞬间，是因为这种推背感实际上是一种习惯了传统燃油汽车输出特性后，不适应电动机输出特性导致的错觉，实际加速能力和主观感受有着明显差异。根据当时友人拍摄的视频，腾势EV的0-70公里每小时耗时在8-9秒（由于使用视频计时，因此难以精密地计算，但肯定在8秒以上。此时状态为Sport模式，电量充足，载人状态）。

在约70kph后，由于电机的特性，加速节奏还明显地放缓了。官方给出的0-100kph耗时为14秒，我对此数据持谨慎乐观态度。要知道体重重了约15%，额定功率达到75kw，最大功率达到120kw（腾势为86kw）的比亚迪E6，有一版宣传稿曾有这么一段：“外国专家说，比亚迪E6其0-100公里每小时仅耗时10秒，达到世界先进水平”，而实际上E6测试出来的0-100公里每小时耗时已接近15秒，这个“外国专家”不知是不是圣地亚哥金坷垃公司派来的。总体来说，得益于电机的输出特点，腾势EV的动力性能在市区路况中行驶已经基本够用，不过如果想上高速，还是淡定一点儿开吧，避免了尴尬不说，还能省点儿电。

很多电动车都有松“油门”速度快速下降的特点，腾势EV也没有免俗。驾驶常规汽车习惯后了的人需要时间来适应电动车特殊的节奏，因为需要用“油门”的深浅来让车平顺起来。如果像开常规汽车那样直接丢开油门，车子速度就会突兀地降低，小车瞬间“虎躯一震”，往复多次后，的确会产生不适感，请祈祷同乘的人员耳前庭功能给力吧。

减速转弯时，驾驶员也需要重新建立自己的意识，因为松开“油门”后，车子减速明显，如果想要平顺地减速转弯，不让乘客前仰后合向你讨要塑料袋，你实际上需要踩着“油门”来减速并且不断减小踩的幅度。如果需要，之后还要在恰当的时机转而再换为踩制动…还真是对细微脚感的挑战。此外，那些宣传电动车极为安静的人我建议洗洗睡了，速度提高后，电动机发出的高频噪音比内燃机的噪音实际上更加恼人。

说到电动车就不得不提三个事情：里程、充电和价格。新车状态下腾势的续行里程方面，官方数据很有趣，同一本宣传册，简介时为300公里，而数据表中就只剩下了253公里，姑且认为是理想状态下和真实状态下的区别吧…从新车的电量显示和其预计剩余里程来逆推，其电脑显示也更接近后者的数字。

相比普通模式，腾势EV的Sport模式加速响应更快一些，制动能量回收相应减弱，可以算是牺牲一定的行驶里程来换取驾驶的顺畅。在纯内燃机汽车或混合动力车上这样做毫无压力，但对于一台电动车来说，还是让人心里有点慌慌的（哪怕车子装了半吨多的电池…），请脑补你给手里智能机开到高亮度、高性能模式时，内心的忐忑程度。

作为行驶里程限制较多的电动车，还有一些其它的事情需要你考虑：车内的任何用电器都会直接降低车子的行驶里程。高配的大功率音响对车子影响应该不会很大，但是空调/暖风就是不得不考虑在内的因素了，毕竟它们工作时额外的能量消耗对于一台续行里程近1000公里的凯美瑞Hybrid来说不会让人不安，但对于一台满电行驶里程250公里左右的电动车来说…呵呵。

更加雪上加霜的是，在寒冷季节，电动车的行驶里程还会进一步缩水，这时电池会受到低温和暖气系统的双重剥削，具体行驶里程会降低到什么程度还有待观察。

不过这里有个易车网的测试可以借鉴一下：比亚迪秦，这个丰田本田大众比亚迪的组合体，在低温市区路况下（开暖风）行驶不到27公里时纯电行驶能力耗尽，官方数据为标准状态下行驶距离为70公里。不要忘记电池衰减问题，对于较大幅度充放电的电池来说，长期使用情况下，其电量衰减对行驶里程的吞噬程度可比同等年份和距离的常规燃油汽车/混合动力车严重得多。

第二，充电问题。由于展厅新开不久，所以销售人员表示的不赠送充电桩不知是否属实。宣传册（车展时获得）中显示一共有五种充电的方案，最快的为50kw商用充电柜（据说不提供给私人安装），充电时间标称为小于1小时。最慢的家用充电（220V）充电时间达到32小时。有两种付费安装的私人充电桩，标称时间为7小时和小于3小时（公共/家用/专用1/专用2/商用的标称时间为：15小时/32小时/7小时/<3小时/<1小时）。官方给出的充电时间在一定程度上缺乏参考价值，因为这个时间其实是电池容量除以理论输出功率估算出来的，而没有考虑到充电并不线性，以及充电时的电能损失，实际耗时恐怕要明显长于理论时间。

第三，售价问题。销售人员提及的有5.7万元补贴，实际上当地应该还有近似的补贴金额。也就是说，补贴后，腾势EV的价格就从吓哭了的47-40万降低到了约26万起。不过这里有一个无法忽视（当然如果有人特别善于选择性失明的话另说）的因素就是：贬值率。这样一款电动车在使用几年后，残值率和二手车出售的难易程度都极不乐观，先不要讨论还剩多少钱可卖，连卖不卖得出去都是个问题。因此，虽然腾势EV的实用价值已经接近10―15万左右传统汽车的水平，电费也较燃油费用降低很多，但其长期成本并不一定降低。

当然，一定有人会宣称购买电动车是给绿色环保出力云云。记得北京车展时，中国农业大学的某个伪环保社团也曾借类似的噱头大做文章，出了些风头――当然也因此被无数人贻笑大方。至今这个社团还在不在也没什么人关注，毕竟火腿肠已经发过了嘛。

言归正传。以现在大陆的电力构成，电动车实际上只是转移污染，排放并不低，和环保实在扯不上什么关联。说用电动车是因为传统车摇号难中签也就罢了，说贪图电费低廉也就罢了，请不要意淫什么自己为环保出力。

记得腾势曾经宣称，要“造中国最好的电动车”。现在来看，是不是国产最好电动车尚不可知，但其完成度还是比较高的，相较于比亚迪E6这种临时拼凑起来的糙物有了很大进步。

那么腾势EV值不值得买呢？

如果你急于用车，而所在的城市需要购车摇号，“新能源”汽车的相关机制和中签率又比较宽松，可以考虑买。

如果由于某些特定原因，你不在乎日后车辆严重的贬值，而更在意平时电能的廉价，也可以考虑买。

如果你迷信电动车在大陆居然能有环保效果，你也可以考虑买。信仰嘛，千金难买乐意，么么哒。

如果你不受这三点束缚，我更加推荐购买8-15万的传统可靠小车，算上日后的维修保养费用、燃料费用、贬值程度，实际的总花费并不比买这款电动车更多（可能还会低不少），同时性能更好，能源补充方便快捷太多，完全不用精打细算自己出行的里程，总体实用性更佳。不仅如此，环保程度恐怕还能胜出。这时，你还留恋那台1米6多高的sedan么？

如果的确想要比传统燃油汽车更环保的车辆，买台Hybrid吧，好友们各种给力的THS看得连我都已经严重动心了。

如果还嫌不够环保，买台自行车吧，没电池的那种，又环保又锻炼。不过请谨记，生命只有一次，没有续币机会，请遵守交通规则，珍爱生命。