日本“春运”压力不“山大” 机场密度远超中国

2月2日电临近春节，中国的交通系统面临巨大压力，广州火车站甚至出现5万人滞留的情况。在日本，每逢阳历新年、五一黄金周等节假日也会出现类似中国春运的出行高峰，新干线的乘车率甚至达到120%

2月2日电临近春节，中国的交通系统面临巨大压力，广州火车站甚至出现5万人滞留的情况。在日本，每逢阳历新年、五一黄金周等节假日也会出现类似中国春运的出行高峰，新干线的乘车率甚至达到120%。不过，得益于从地面到空中完善的基础设施网络，日本“春运”的压力没有中国这么大。

日本在国民能买得起私家车前就已建立了完善的交通网络。日本在上世纪实施“所得倍增计划”的时候，建设了一直到现在仍在支持日本经济的基础设施，比如名神（名古屋至神户）和东名（东京至名古屋）高速公路、东海道新干线等。

1964年东海道新干线开通，这是日本的第一条新干线。如今，新干线基本已经覆盖全国，北到北海道札幌，南到九州鹿儿岛，全都被新干线联系在一起，抵达新干线再换乘地方的轨道交通和公共汽车，基本可以到达各个角落。

虽然新干线的速度已经很快了，但在快节奏的日本社会，很多人还是愿意乘坐更快的飞机出行。如今，日本全国有82处由国家、地方政府、公司等管理的各类机场，一些远离本土的小岛也建有自己的机场。考虑到日本国土面积只有37万平方公里，这个密度是非常高的。

机场多，航班多，使得日本人去稍远的城市都愿意乘坐飞机。比如，从东京到福冈，尽管乘坐新干线只有5个小时，但是仍有很多人选择从东京羽田机场乘飞机，只需要不到两个小时就能到达。

▲日本机场分布示意图

在铁路运输方面，除了时速约为300公里的新干线，日本地方的轨道交通也实现了高标准的“安全”“准时”“迅速”和“舒适”。其中，城郊轨道交通的最高时速为100公里左右。“城郊”轨道交通的起点一般都在市内环线上，有多个起点。通往近远郊的“城郊”轨道交通，在同一线路上交替开“快车”“准快车”和站站停的慢车，可使沿途远郊车站和近郊车站抵达市区的时间相差不多。

各地的城郊轨道交通也形成了一个整体的网络。从理论上说，如果不吝惜时间，无需乘坐新干线，多次换乘之后，乘坐普通的轨道交通也能抵达全国各地。

截至2010年4月1日，日本高速路总长度为9126.8公里，在总面积约37万平方公里、地形狭长的岛国，几乎也达到了全覆盖。此外，日本的国道几乎很少遇到堵车，所以驾车出行非常方便。

每年5月的黄金周、8月的盂兰盆节、12月底到1月初的年末年初，高速路路况都非常复杂。为了缓解拥堵，日本采取扩大道路宽度、增加车线、建设路途相近的平行复线等措施。比如，第二名神（名古屋至神户）和第二东名高速（东京至名古屋）的建设就极大地缓解了名神和东名高速路的拥堵。因为高速路收费也是堵车的主要原因，通过优惠措施大力推广ETC（电子收费系统）也在一定程度上缓解了拥堵。

行驶在高速路上的长途大巴由于票价低廉，也是日本人出行的重要手段。夜行大巴更为便宜。例如，从东京到大阪，乘坐新干线需要1.4万多日元（约合760元人民币），但是乘坐夜行大巴最便宜只需3500日元（约合190元人民币），因此不少尚在打工的大学生常选择夜行大巴。

中国的春运压力大还和大批农民工利用春节返乡和家人团聚有关。日本虽然也有户籍制度，但是农村人口向城市移动是完全自由的，来自农村的人口能够大规模定居到城市，平等享受各种公共服务。由于可以定居到大城市，家人子女也随同前来，所以新年也不见得非要回乡团聚。

从上世纪60年代开始，日本政府注重分散工业，避免向大城市集中，增加了农村和地方的就业机会，使得农村劳动者留在地方就有工作机会。由于工业的分散，农民在家门口就有上班机会，无需进城，从而也就不会出现返乡潮。2000年之后，几乎不再存在原有定义的利用农闲到建筑工地等赚钱的打工者。

2005年，日本的城市化率已达到86.3%，绝大多数人能享受便利的城市交通系统。农村地区的私家车拥有密度更高，甚至人手一辆车，因此农民出行也极为便利。

完善的基础设施使得到日本国内任何一个角落，甚至偏远的岛屿，都如同在市内乘坐公共汽车一样快捷、便利。

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