百度汽车落地上海？百度：正在组建智能汽车公司

2月2日消息，今日有媒体消息称，百度与吉利的合资的汽车公司，正在江浙沪招聘的中层骨干成员，从招聘的情况看来，合资公司很有可能设立在上海。此外，媒体还曝光在合资公司中，目前只有百度和吉利两大股东，其中百度在主导地位，约占合资公司51%的股权；而吉利在合资公司中约占49%的股权

2月2日消息，今日有媒体消息称，百度与吉利的合资的汽车公司，正在江浙沪招聘的中层骨干成员，从招聘的情况看来，合资公司很有可能设立在上海。

此外，媒体还曝光在合资公司中，目前只有百度和吉利两大股东，其中百度在主导地位，约占合资公司51%的股权；而吉利在合资公司中约占49%的股权。

对此消息，百度集团官方并未直接回应，只表示，“百度正在组建智能汽车公司，各方面进展顺利。”（一橙）

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互联网造车漩涡：百度跑出去，蔚来走进来

来源: 新摘商业评论

谁也不曾想，在时代面前，每个人都在不经意间被串联到一起，紧凑且不容置疑。

文/裴一多

出品/新摘商业评论

在蔚来，李斌有一个雷打不动的习惯。每两周会举行一次的汽车产品会，他一定会出现在现场。

李斌重用户体验。在会上，关于汽车的主观修改意见被不断抛出。

在ES8准备推出的时候，李斌提出如果语音交互足够好，用户也许并不一定需要大尺寸屏幕。随后，产品团队在ES8上就选择了较小的屏幕，甚至在设计的时候就对屏幕尺寸进行了限制。

但最终ES8还是选择了大屏幕，因为这样能给用户带来更强的视觉冲击。可以说，李斌的一句话，就让ES8的产品团队在屏幕尺寸的修改上就耗费了不少时间。

类似的例子还有很多。从某种程度看，李斌最开始追求的“互联网造车”方式在蔚来上有体现，但绝非体现的那么深。从ES 6/8甚至能感知到的是，蔚来更像一个出走互联网的整车制造商。甚至可以说，2018、2019两年的时间里，“互联网造车更像一个伪命题”。

但如今，对于“劫后余生“，且账上趴着500亿现金的蔚来而言，它正在试图重回完整的互联网路径。

互联网是一个折叠体，有人进来，自然有人出去。百度自然是这个出走者。

1月11日，百度正式官宣："是的，百度要造车了"。百度联合吉利组建智能汽车公司，以研究自动驾驶技术为名的百度，正式以整车制造商的身份站在聚光灯下。

百度必须要走出来，不论是从估值，还是从自动驾驶技术的发展层面。

在早年接受采访时，李彦宏曾这样说，"我刚刚创立百度的时候，恐怕从来也没有想到过，有一天我和汽车工业会有这么紧密的联系。"他更想不到的是，未来有一天百度更是会“直接造车”。

2020年，蔚来股价上涨了15倍。2020年，百度犹如一杯平淡的白开水，“平平无奇”。

如今，他们有了新的方向。

一、“百度终于造车了”

“百度终于造车了。”在看到官宣造车消息的下一秒，一个常年持有百度股票的朋友在朋友圈这样感叹。

单从股价层面来看，在这次百度在官宣造车之前，就已有消息流出，结果直接导致百度股价在1月8日这天暴涨了15.57%，市值飙升110亿美元，截至收盘市值已攀升到819.43亿美元。

要知道，在过去的一年里，百度的股价上涨幅度是60%。而如果把时间拉长至三年，百度股价的上涨幅度不超过20%。

而且与这个消息同步发出的，则是国际知名投行杰富瑞发布的一份2021年预测， "百度是2021年最值得买入的19支股票之一。”

事实上，这是百度必须要走的一步棋。

首先，从对投资者的角度来看，这是有利的。在过去几年的时间里，百度背后的股东已经对其颇有微词。而且，从二级市场看，百度也从最开始的一级受欢迎梯队降至末级，外界更是对其有“心疼李彦宏”的说法。

百度滑坡，是不争的事实。在错失移动时代站台票的几年里，百度至今未有一个能成为尖端武器的业务，包括AI、自动驾驶、智能硬件也都是在“踽踽独行”，再加上内部接连不断的人才风波，基本面不被外界看好。

但客观来说，在这之中，自动驾驶和智能硬件的未来前景和如今市场接受度都是颇高。所以，在这次官宣造车之前，百度的做法是同样将智能硬件业务的小度独立出来。

而在自动驾驶层面，百度成立独立公司，联合造车的意图也很明显。在过去的一年里，新能源电车已经成为市场的掌上明珠，不论政策还是人们的接受度都在助推这个行业跑步向前。国外的特斯拉、国内的蔚来、理想、小鹏、威马等等，都在成为市场的香饽饽，股价飙升的同时，更在反哺其品牌度。

而在之中，自动驾驶则是至关重要的一环。以特斯拉为例，其自动驾驶系统占据车售价的很大一部分比例。在2015年，这项功能的售价只有2500美元，但到了2019年，这项功能已经被分拆成为定价3000美元的自动辅助驾驶功能以及5000美元的完全自动驾驶功能。目前，完全自动驾驶功能在中国的售价是6.4万元，占到了Model 3车价差不多四分之一。

可以说，百度的战略意图很明显。即拆分既有的集团军战略，在自动驾驶和智能硬件都在集团身上获取足够养料的如今，将其剖离母体，进一步降低百度负面基准盘对子业务的影响，从而反哺百度集团品牌。

不过，从另一方面来说，百度发展自动驾驶技术的下一步也必须是造车，而若是造车，其高昂的成本，则决定其也必须和传统车企合作。

滴滴出行CEO程维在此前的一份公告中提到。如滴滴在上海落地的自动驾驶项目，一台自动驾驶网约车就安装了近20个传感器，其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超神波雷达，而再加上安全员、测试员的人工成本，百万支出仅是开始。

这个巨大成本，即使是百度也没办法一力承担，最好的解决方案恰是与具备造车功能的传统车企合作，借助后者的产业链进行成本的压缩控制，从而实现技术落地。

百度造车，可以说是真正走出互联网圈。但对李彦宏而言，这个新年的破圈决策，是明智的一步棋，但也是不得不走的一步棋。

二、李斌，站在高处

和李彦宏的向外走不同，李斌正在走向互联网模式。最明显的一个信号恰是，蔚来即将，或者说已经陷入了价格战。

2021开年伊始，特斯拉继续加码中国市场。来势汹汹的是Model Y，根据官网最新报价，特斯拉价格再次骤降，这款车型大陆售价为25w。

这个价格的代表意义是，大部分中产家庭可以用买燃油车的价格选购一台新能源电车，并且这款电车还是市场口中的“高端品牌”。

特斯拉的战略很明显，通过整车技术的压倒性优势来降低成本，进一步扩大在中国市场的销量。路子是老路子，但好用也是真好用。

尽管是阳谋，但李斌必须回应。“每一家企业的定位和路线都不一样，特斯拉做的事未必适合蔚来。”在他看来，蔚来要做的是新能源电车里的BBA，而特斯拉则更像是传统汽车里的“大众”。

但事实貌似并非如此。在ET7发布之后，李斌在接受外媒采访时就承认，蔚来很明显还需要更小一点的轿车，但当时模棱两可的表述是，这款车推出时间并不确定，也有可能在蔚来品牌之外，做一个新品牌来推出小型车辆。

很显然，对于特斯拉疯狂的降价，蔚来并不能无动于衷。

2021年1月9日，蔚来在成都推出了全新的ET7，不含电池包的售价为37.8万元，包含电池包的售价为44.8万元。在部分人看来，这个价格合理，预期在今年起销量不会太低，但也更加聚焦于目标人群。

不过，更明显的信号是，这款车的价格或将成为蔚来接下来的一个标杆价格。即未来推出的蔚来新能源电车的价格都不会高于这个定价。可以说，这是特斯拉的鲶鱼效应。

从当当到易车，不难看出李斌身上有着互联网人的迭代的劲头。或者，更可以说，相较于传统车企，李斌造车的步子迈得更大，但也和消费者贴合的更近。

对于蔚来ES8，李斌从最开始就要求每6个月完成一次硬件迭代，比如六个月后座椅变得更加智能，Nomi变得更加用户友好。

这恰是互联网崇尚的产品思路——小步迭代，快速反馈，形成闭环。但这种模式导致的现状是需要极大量级的出货量，对当时的蔚来而言，这种想法反而是对产品人员的一种不现实表达。

同时，李斌还要求每十八个月就要实现一次中期改款，这就相当于一辆车刚开始进入市场开售，中期改款的方案就要出来。但是这个方案是基于内部的想法，而不是市场的反馈。

事实上，这些来自李斌互联网式的想法从某种程度上也对蔚来的产品质量产生一定影响，如在ES8交付的第一个冬天，不少车辆直接出现趴窝，对蔚来品牌带来极大负面影响。

可以说，蔚来的低点和高点，都和李斌有着足够密切的联系。但就当下而言，蔚来的市值已经翻了15倍，对900多亿的蔚来而言来说，李斌现在有足够的资本去践行互联网造车逻辑。

复盘蔚来，或许能得出这样一个结论：蔚来在资金充足的时候容易迷失，比如“成本控制让位于体验为王”、“定价超六十万的轿车”以及“百万级别的BT One”。而恰恰是在最困难的时候，思路清晰，做事坚决，比如“体验为王让位于成本控制”。

如今，腰包再次鼓了起来，走了不少弯路的李斌和蔚来，显然在尝试找寻互联网和传统造车之间的一个绝佳平衡点。而这个平衡点，也正是蔚来未来十年的唯一常青密码。

三、造车漩涡

在互联网的梯队里，造车已经成了一件政治正确的事。

但从某种程度来说，真正用互联网方式来做汽车的仍然是固有的国产新能源三巨头——蔚来、理想、小鹏。可以说，从2018年的新定义到2019年的低谷，他们扮演着国产行业领跑者的角色。

也恰是因为他们，国产新能源电车才有了可以比肩国际市场的可能。

如今来看，不论是传统互联网巨头，如腾讯、阿里、华为、百度等，还是新能源独角兽国产系能源三兄弟，都已然是这个牌桌上的玩家。

在成都NIODay上，李斌以“2020年是蔚来劫后重生的一年”为开场白。虽然是劫后重生，但蔚来并不是全新的蔚来，不过外界对其的认知却是发生天翻地覆的变化。

单纯从估值来看，新能源电车的估值已然超越传统车企。以比亚迪为例，今年前三季度，其实现营收1050亿元，同比增长11.94%；实现净利润34.1亿元，同比增长116.83%。更明了的一个信号是，比亚迪的市值已经超越宝马。

可以说，新能源汽车的红利时代彻底来临。

但百度和蔚来的角色并不相同。与真正遭遇过行业黑天鹅的蔚来相比，百度更多的仍在技术层面，即落地场景仍然需要想象，这也代表着唯有真正打造出百度专属的整车，其才能彻底理所应当的享受新能源汽车的红利。

对如今的百度而言，造车是一个不错的翻盘点。复盘百度这些年的发展，唯一一只处在验证阶段只有百度地图，而后续地图和自动驾驶的结合则必然是百度留的后手。

但相较于小度的独立，百度新汽车公司的独立难度更大，外界对其认知更模糊，也就需要李彦宏全力跑出互联网圈，和李书福全力打通。这也恰是未来两家合作必须打通的点。

不过，如果说李彦宏是向外跑，那么李斌则是更需要找到造车漩涡中的高处平衡点。在这场平衡木的比赛上，相较于创新，蔚来要做的就是不出错。

在这场新能源运动中，百度要赢的是自己，而蔚来对标的只能是特斯拉。

2014年，蔚来汽车成立时，李斌认为“成功率只有5%”；到2017年12月16日，蔚来首款量产车ES8上市发布，这个数字在他口中变成51%。他说，这是自己迄今为止最难的一次创业。

这一年，“汽车疯子”李书福则是“怒怼”造车新势力，“互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚得不容易，看着都心疼。”

3年后，百度投资蔚来。7年后，吉利与百度合资建厂。谁也不曾想，在时代面前，每个人都在不经意间被串联到一起，紧凑且不容置疑。

用李斌的话说就是，“造车最大的对手，一直是时代和自己。”