打车软件冲击电召平台 引发出租车运营方矛盾

司机一个月维持在60到180单左右，月收入保守也能增加500至1800元。这个行业的司机月均收入在4000至7000元之间

司机一个月维持在60到180单左右，月收入保守也能增加500至1800元。这个行业的司机月均收入在4000至7000元之间。

出租车运营公司反应冷淡，甚至持反对态度，有司机表示还曾接到公司通知尽量少使用打车软件。

电召平台受到明显冲击，如今车内电召台几天也响不了一次。

互联网正如一匹猎豹急速占领每一个传统领域，即便坚挺的出租车行业也未能幸免。近日，快的、嘀嘀等打车软件正以迅雷之势侵占出租车行业原有的96900热线，传统电召平台遭受重创。然而，面对此轮凶猛的侵袭，出租车行业的司机、消费者却与运营公司态度呈现两极分化：一方面，各类打车软件的返利营销颠覆了司机大佬们的收入结构，最疯狂的接单王月收入翻倍；另一方面，出租车运营公司则怨声载道，不仅没有实际收益，接到的投诉量、处理投诉的人工成本却与日俱增。

分析人士认为，打车软件虽然暂时搅动了出租车行业的一潭死水，但如果其后续持续盈利问题以及与出租车运营公司之间的利益纠葛不解决，对出租车行业来说，这只能成为一场“露水情缘”。

最低一分钱埋单

就在人们以为嘀嘀和快的的烧钱大战减弱之时，2月18日，快的再度宣布从当日下午3时开始，只要用快的打车并用支付宝付款，每单立减13元，并实行一系列其他奖励措施。同日，嘀嘀打车则开启“游戏补贴”模式：使用嘀嘀打车并且微信支付每次能随机获得12至20元不等的补贴，每天3次。

两大打车软件的激烈火拼，使众多“路人转粉”。“打车14元，返现13元，只需支付1元！”、“打车最后竟然一分钱买单”……随着返现力度不断加大，不少消费者在微博和朋友圈晒起打车获利战绩。

南都记者近日多次亲身体验发现，分别叫车往返相同路程，一单21元的车程费首次使用嘀嘀后立减20元，实际只需1元。而同样车程使用快的支付立减13元，使用快的打车推出的10元话费返现券，反倒净赚1元。南都记者调查发现，高峰期快的嘀嘀在广州各大人流圈均显示有上百辆服务车辆，珠江新城、天河城等热门商圈写字楼，随处可见人群使用软件叫车。从事销售的白领李小姐自己统计，她每日打车次数超过2次，叫车软件为自己每月节省近600元的士费，这给她每月2000余元的打车费节省30%以上。

接单王司机月收入翻倍

不仅是消费者，出租车司机对打车软件也趋之若骛。作为广州东方出租汽车集团的老师傅，黄海平被称作广州打车软件司机接单第一人，每个月破400的接单量使其成为行业的翘楚。据黄海平表示，靠打车软件的返现，其月收入较以往增加30%以上。截止到上周末，他本月仅靠嘀嘀就接单近400个，月末保守预估将达500单。按照目前嘀嘀前五单司机返现5元，之后每单返现10元推算，黄海平2月收入将增加4975元。而他原本月均收入在5000至7000元之间，淡季甚至只有4000余元，这意味着现在他每月收入可翻倍。

并非每个司机都有黄海平这样的业绩，采访中，多位司机向南都表示，使用打车软件日均接单在2-6个之间，一个月维持在60到180单左右。即便如此，月收入保守也能增加500至1800元。这个行业的司机月均收入在4000至7000元之间，对他们而言，打车软件的返利是笔不小的收入。

传统电召平台受夹击

据南都记者统计，在2012年到2013年上半年，打车软件在中国呈现出一种疯狂生长的态势，市场最多曾共存30多种打车软件。上述格局在阿里巴巴和腾讯先后投资快的和嘀嘀后改变，双方公布的数据显示，快的嘀嘀分别获得两巨头至少7亿元的投资。

背靠大树好乘凉，在如此强大资金支持下，快的、嘀嘀稳占市场前两名。据易观国际近日发布的《2013年第四季度中国打车A PP市场检测报告》显示，快的打车市场份额攀升至46 .7%，嘀嘀打车占据43.6%，二者占据打车软件90%的市场份额，仅在广东都有近3万的安装量。

南都调查获悉，受此影响，广州原有出租车官方“96900”电召叫车服务正经历着自诞生以来最严酷的“寒冬”。“电召无格外收费，但预约时间过久，通常接线员表示一小时内给回复。”多名出租车司机向南都表示，如今车内电召台几天也响不了一次。“广州电召平台受到明显冲击，打车软件在一定程度上替代了其功能。”广州出租车协会秘书长吴宏钢表示，但一些司机在行驶途中过度关注叫车服务也存在安全隐患。

对此，中国道路运输协会副会长兼秘书长王丽梅则在接受媒体采访时表示，今后相当长一段时期，打车软件和电召台应该是并存的。

副作用风险黑洞

不过，随着打车软件市场规模的扩大，问题也随之而来。由于嘀嘀、快的的高额返利活动，为了多领补贴，司机和消费者也存在大量刷单现象。使用“嘀嘀打车”上车的乘客再用“快的打车”叫一次车，双方两次下单，这样能获得两家公司的补贴。为了遏制此种现象，快的、嘀嘀虽然表示加大反作弊力度，但分析者认为，这种漏洞目前还无有效的监管。

除此之外，消费者的投诉也在与日俱增。“不少接单司机将客源关注在叫车服务上，去机场的这类远距离叫车服务通常都会被秒杀，短距离的呼叫服务则难以叫到车。快的甚至在打车攻略中提到打不到车加点消费。”一位了解内情的人士向记者透露，这样的负面影响目前不断在线下蔓延。

广州建兴出租车有限公司相关负责人则表示，这样无规则竞争存在扰乱市场秩序之嫌，也给线下随机拦车乘客造成不便。广州龙的出租有限公司相关负责人则担忧，长期下去会影响行业服务质量，使司机养成挑客拒载的坏习惯。对此，长期关注公共交通行业、深圳大学物流研究所所长王江教授也表示，打车软件短期内确实能给司机乘客带来较好的经济补贴，但这在一定程度上涉嫌不正当竞争，低于市场运营成本的价格战将扰乱市场，整个市场定价规则会被其破坏，这并非一个健康的出租车市场。

引发出租车运营方矛盾

南都记者调查中发现，对于打车软件，多数广州出租车运营公司反应冷淡，甚至持反对态度，有司机表示还曾接到公司通知尽量少使用打车软件。

“事实上，对于打车软件推出的优惠，出租车运营企业无法从中获利。不仅如此，与日俱增的拒载投诉还加大了运营企业的人工成本。”了解出租车行业的一位人士向南都透露，出租车公司的营业收入来自旗下每辆车每月交纳的份子钱。依照目前广州出租车行业标准，一辆车每月固定份子钱在1.2万-1.4万元之间，且价格受到政府监控，不得随意增加。这意味着，司机接单量不会直接转化为公司利润，出租车经营业绩的增长取决于出租车数量的增加。因此，出租车运营公司热情不高。

“两大打车软件不可能持续高额的补贴，一旦完成双方对用户移动支付的绑定，相关返利或将减弱甚至消失。”上述人士表示，由此不难推测，目前的高烧市场只是短暂的狂欢，缺乏持续发展的动力。何况，最核心的出租车运营方一方面要投入更多的人力应对投诉，另一方面却未能参与新的利润分配模式，为此打车软件要颠覆传统的出租车行业还面临很大的核心障碍。