滴滴被指成了垄断巨头：乘客不满，司机也抱怨

（原标题：业内质疑：滴滴“名为共享经济，实为租赁经济”） 《中国经济周刊》 记者 银昕 | 北京报道责编：赵泽（本文刊发于《中国经济周刊》2017年第32期）“反垄断局已多次约谈滴滴出行，正依法进行调查。” 商务部发言人7月30日做出此番表态，以回应外界关于滴滴优步合并反垄断调查进展情况的关注

（原标题：业内质疑：滴滴“名为共享经济，实为租赁经济”）

《中国经济周刊》 记者 银昕 | 北京报道

责编：赵泽

（本文刊发于《中国经济周刊》2017年第32期）

“反垄断局已多次约谈滴滴出行，正依法进行调查。” 商务部发言人7月30日做出此番表态，以回应外界关于滴滴优步合并反垄断调查进展情况的关注。

2016年8月1日，滴滴出行宣布收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。对这起网约车市场两大巨头并购，商务部立即展开反垄断调查。

然而一年过去了，一边是迟迟未果的反垄断调查，另一边是乘客和网约车司机的诸多抱怨。乘客抱怨现在通过滴滴出行打车费用贵了不少，而且用软件经常打不到车；司机也叫苦不迭，称干的活多了，挣的却少了。

滴滴怪象：乘客不满，司机抱怨

家住北京市海淀区的小李以前下班经常使用网约车服务，这样便能躲过晚高峰的侵扰，快速到家。但2017年春节后，每天下班她几乎不可能再以平常的价格叫到车，有时加价至1.3倍依然无人接单。不仅高峰期加价，小李说，“天气不好要加价，道路偏僻要加价，真不知打车软件是怎么了。”

滴滴出行自己披露的数据也显示，今年6月北上广深四大城市早晚高峰打车难度同比分别增长12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。网约车不给力，小李不得不回到通勤的老路上：挤地铁。“好好的新事物，现在怎么成这样了？”

小李的经历并非个案，今年6月，作家六六发布微博指责滴滴搞垄断抢钱，称自己和朋友使用滴滴乘车经常遇到加价，微博晒出的图片显示，一段20公里的叫车服务，上浮1.5倍车资，估价163元。六六称：“变成人人受损，只有公司受益，那不是垄断是什么？”随后，滴滴方面回应称，因六六下订单时正值早高峰，致使订单触发了动态调价。滴滴表示，今年4月中旬开始，动态调价加价的费用全部归司机。

对滴滴这个官方说法，司机不买账。一位北京的滴滴快车司机对《中国经济周刊》记者说，“滴滴的车费分成比例不透明，我觉得自己没拿到全部加价金额。即便在不加价情况下，我认为滴滴所说的抽成20%也是有出入的，实际抽成应该高于这个数。” 不止一位司机对此有疑问，记者日前搭乘滴滴快车时，司机就抱怨说，滴滴并未将每单的抽成数额和比例明示给司机，司机只能对乘客的实际支付额和自己的实际收入对比之后，才能估算出滴滴的抽成比例，而这个比例会比滴滴宣称的20%高。该司机称，随着北京市网约车司机准入门槛抬高，他已经考虑追随同行的脚步离开滴滴，“自从与优步中国合并后，我就再也没获得过滴滴的补贴，司机的日子不好过了。”

滴滴已悄然购车并雇了自营司机

挂靠在滴滴旗下的上海某汽车租赁公司负责人汪先生表示，随着滴滴与优步中国合并以及上海市出台网约车管理细则，公司的业务量“减少了90%”。“滴滴目前的管理实质上是在‘压榨’司机。滴滴对司机的在线时间有严格要求，如果你只是想下班路上顺便拉单‘顺风车’，或是今天上线明天不上线，滴滴系统在派单时会把你排得非常靠后，这时你已处在被淘汰的边缘了。”

北京某汽车租赁公司的周先生也遇到了类似的情况。该公司旗下几乎全部车辆都在滴滴平台上运营。随着滴滴与优步的合并，以及北京市出台规定提高网约车行业门槛，他的生意大不如前。“生意最火的时候公司有一万多雇员，绝大部分是司机，现在只剩一千多人了，走的几乎全是司机。”周先生告诉记者，公司在滴滴上的业务量减少了将近九成。

一边是乘客大面积反映叫车难，一边是滴滴还要为司机接单设置障碍，这是为什么？汪先生称，与优步中国合并后，滴滴基本上已经抛弃了扁平管理和自由度较高的“共享经济”路线，转型为线上运营的“租车公司”。滴滴不仅对司机的上线时间有要求，对租赁公司整体的司机上线率也有要求。汪先生称，有滴滴工作人员找到他说，“你公司旗下司机上线时长排名前10%的平台会留用，剩下的90%我们不要了，让他们另谋出路吧。”汪先生认为，滴滴“淘汰90%司机”的用意是赶在拿到运营牌照前，先削减平台上租赁公司车辆的数量，甩掉“包袱”。

今年3月，滴滴出行在上海、北京、杭州、南京等城市试运营名为“优享”的全新服务。滴滴称此为“升级类”出行服务，意在“用比专车便宜的价格，提供比快车更好的车型和服务”。彼时正值汪先生接到有关人士“淘汰后90%司机”的要求，据此他认为，随着各地出台网约车管理办法，滴滴一直在不动声色地推行网约车司机的“职业化”和“全天候”策略，对非专职司机进行“排挤”，“优享”服务便是又一个“排挤”非专职司机的举措，今后只拉“顺风车”的司机恐怕会继续被边缘化。汪先生还告诉记者，滴滴自己采购了一批车，雇佣了一批自营司机，派单系统对其自营的司机赋予优先权，“一位自营司机跟我说，同样一张订单，我们两个同时抢，能抢到的肯定是他。我不信就试了一下，果真如此。”

《中国经济周刊》记者联系到滴滴出行公关部，望其对滴滴平台价格扣款明细、是否排挤“非职业”司机以及有关反垄断调查的进展等情况做出说明，对方以“业务部门工作繁忙，无时间答复”为由婉拒了采访请求。

“共享经济”只是旗号？

在出行市场最先使用“共享经济”概念的是Uber，滴滴出行的产品设计相当一部分灵感来自于此。Uber在海外市场的扩张早就受到质疑。美国华盛顿特区经济趋势基金会总裁杰里米・里夫金曾对《中国经济周刊》记者评价说，Uber是一个悖论，“一方面它使用‘共享经济’的旗号，本应青睐扁平、放权和自由度较高的管理制度，但其内部的体系又相当垂直，将一个国家的资源层层分包，几乎每进入一个城市，就力图垄断该地区几乎所有私家车辆。”

“为什么一定要用Uber呢？” 里夫金说，全球很多地方都有私家车主发起“反Uber”行动，他们自己安装定位系统，自己建立约车平台，一样可以提供不亚于Uber的服务。在“共享经济”旗号下，出现了一个垄断一切资源的“巨无霸”，该怎么办？里夫金的建议是：鼓励竞争。

滴滴的尴尬处境像极了Uber。在滴滴与优步中国合并前，中国IT研究中心（CNIT-Research）发布的数据显示，2016年一季度滴滴在国内专车市场以85.3%占据行业之首，优步中国、易到用车及神州专车的市场份额分别为7.8%、3.3%和2.9%。单以市场份额计，与优步中国合并后，滴滴以高达93.1%的市场份额坐实中国专车市场的头把交椅。

滴滴的另一尴尬之处源于资本的压力，今年4月获得新一轮55亿美元投资后，其市场估值已达500亿美元，背后投资方不乏北汽集团、中信资本、中国投资有限责任公司等“国家队”成员。根据“共享经济”的全球公认定义，其是“针对闲置资源，保留其所有权，让渡一部分使用权以求获得某种收益，并借此达到节约社会资源，提高资源使用效率”的一种经济形式；然而纵观目前交通出行领域的“共享经济”，无论单车还是汽车，其所有资产均由平台置办，所有权归属平台，“闲置资源”无从谈起；除“顺风车”外，滴滴出行其余服务均有“租赁经济”之嫌，并非“共享经济”。“滴滴最初的理想是‘共享经济’，但投资方需要盈利，拿了人家的钱，就不能像以往那样按照自己的想法做，而要更多地听投资方的。”业内人士告诉记者，从投资收益比的角度来看，滴滴转做线上租赁公司，显然能更快速地收回成本，更符合资本的运作逻辑，不是“共享经济”又何妨？

“受苦的还是司机。”汪先生说，滴滴想要迎合资本方，就必须想方设法早日盈利；要想早日盈利，就不可避免地要对司机进行“淘汰”和“清洗”，以及要求其变为仅服务于滴滴的“专职”司机等更多苛刻的限制，这已是无法逆转的剧情。

滴滴优步合并真的垄断了吗？

虽然滴滴并购后的专车市场占有率超过九成，但根据法律规定，拥有垄断地位并不直接构成违法。北京北斗鼎铭律师事务所主任熊智告诉《中国经济周刊》记者，反垄断的本质不是反对某个企业获得的垄断地位，而是防止垄断者利用其垄断地位制造负外部性，例如获取超额利润、阻挡其他竞争者进入、利用市场支配地位妨碍竞争等。

我国《反垄断法》共涉及四种具体的垄断行为：垄断协议、滥用市场支配地位、经营者集中和滥用行政权力排除、限制竞争。大型企业间并购属经营者集中，经营者集中是否需要进行反垄断审查，取决于其是否达到申报标准。我国《反垄断法》并未对这个申报标准做出具体规定，而是规定国务院享有项权力。根据《国务院关于经营者集中申报标准的规定》第三条，如参与经营者集中的企业上一会计年度全球销售额达100亿元，或在国内市场销售额达20亿元，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元，该经营集中便需要事先申报。

滴滴对此曾解释称：目前滴滴和优步中国均未实现盈利，且优步中国上一个会计年度营业额没有达到申报标准，因而不用申报。由于滴滴出行与优步中国不是上市公司，目前无公开数据可查其是否达到申报标准。

然而，根据国务院上述规定第四条：未达到申报标准，但按照规定程序收集的事实和证据表明该经营者集中具有或可能具有排除、限制竞争效果的，商务部应当依法进行调查。“也就是说，即使不考虑营业额，但从市场占有率或其他可能导致垄断的因素，商务部门也有权对其展开调查。”熊智说。或许正是从这个层面考虑，商务部在去年滴滴优步合并后，便开展反垄断调查。

汪先生告诉《中国经济周刊》记者，并购以来，滴滴几乎全部停止了对司机和乘客的补贴，并对司机在上线时长和出勤率上提出了苛刻的条件，“司机、租赁公司和乘客各方对网约车服务都有诸多不满。单从市场反应来看，这也不是一起有积极作用的并购案。”汪先生说。