改变了出行方式，但没人知道能持续多久 专车单车这一年

要说现在是“资本寒冬”，现实似乎也没有如此残酷。很多新创公司依旧能够从资本市场融到钱，只不过缺少了当年动辄数亿美元的豪气

要说现在是“资本寒冬”，现实似乎也没有如此残酷。很多新创公司依旧能够从资本市场融到钱，只不过缺少了当年动辄数亿美元的豪气。

在过去两年里，有一个行业的热度有增无减，它就是——出行，单就融资状况及发展速度来看，网约车和共享单车令人咋舌：滴滴出行在半年内获得了超过50亿美元融资；共享单车的头两名——ofo和摩拜也已经得到了数亿美元投资，让共享单车挤满一线城市人行道。

多亏了互联网，网约车和单车即使缺少盈利的机遇，也能一路生存下来。但是资本无法解决所有问题，除了抢占市场，网约车和单车还需要想得更多。

四年网约车与一年单车，中国人的出行因此而变

自1969年北京地铁首次开通以来，中国城市居民的日常通勤一直没有大的变动，公共交通被公交车、出租车和地铁瓜分。

在千万人口的大城市，出行从来不是一件容易的事情。根据高德地图发布的《2016年度中国主要城市交通分析报告》，中国有1/3城市通勤受拥堵威胁；在北上广深的一些地铁站里，进站的市民排成了长长的蛇形队伍。

（北京的交通拥堵，图片来自：the daily beast）

打车软件出现之前，想打车的乘客只能站在路边等车，即使打车时间不是高峰期，能否拦到出租车依旧要看运气。有了打车软件之后，我们只要打开手机app就可以预约出租车，还能通过移动支付付款，解决了出租车司机和乘客进行现金交易的麻烦。随着Uber、易到等竞争对手的加入，网约车服务从出租车拓展至专车、拼车、小巴。

在这个模式中，滴滴等网约车平台扮演了资源分配者的角色，乘客与司机不需要出现物理上的接触，也能预约自己需要的服务。另外，网约车平台还为用户提供丰厚的补贴，这些补贴相当于催化剂，为网约车平台拉来了无数活跃用户。

于是，短短两年时间，一二线城市居民的打车体验彻底被重塑了，你再也不用路边招手傻等半小时被连番拒载，整个城市的车辆调度系统就装在你的口袋中。

（图片来自：EPA）

网约车烧钱抢市场的同时，一些创业者在谋划着解决出行中“最后一公里”的痛点。

2015年，ofo共享单车在北京大学放出2000辆共享单车。同年，摩拜单车成立，经过半年的研发，开始小规模投放首批单车。

公共自行车和联网自行车并不是什么新鲜事，北京早在2008年就建立了市政公共自行车，杭州市更是形成了全世界最大规模的公共自行车体系。在北京，使用公共自行车需要提供身份证件、带C标的一卡通前往特定网点办卡，还需要签署一份《公共自行车租赁服务合约》；所有公共自行车都要停靠在固定的停车桩上。

（北京市公共自行车，图片来自：自行车之家）

市政公共自行车的使用体验并不能令人满意，复杂的办卡手续以及取还车模式浇灭了不少消费者的热情。共享单车恰好用互联网以及简单的智能硬件技术，解决了随处取车、随处还车的问题。摩拜单车内置了SIM卡，利用GPS定位，用户可以在手机app上寻找附近的单车，app扫码完成开锁，关锁则自动完成计费。只要缴纳一定金额的押金，即可在所有城市使用同品牌共享单车。

简单的使用流程拉低了共享单车的用户门槛，各个平台充沛的融资也让它们得以更快地投放新自行车，共享单车触手可及。尽管不少共享单车骑着费劲，一些用户上私锁、蓄意破坏的问题屡见不鲜，共享单车仍然凭借这些优势，成为目前城市出行“最后一公里”难题的最佳解决方案，还有不少用户把它当成城市旅行的代步工具。

网约车与共享单车是“资本寒冬”里鲜有的，不涉及太多新兴技术的商业模式，恰恰是这两个看起来没啥技术含量的服务，难得地撼动了中国大量消费者的生活方式，甚至影响了国家政策的制定。

2015年滴滴受国家网信办邀请出席第八届中美互联网论坛，一些地方政府与滴滴达成合作，借滴滴的大数据改善城市交通；摩拜单车创始人胡玮炜在1月13日参加了李克强总理主持的国务院座谈会，总理对共享单车表示了肯定：

我希望有更多新业态像这样，依托互联网和服务业带动制造业的发展……谢谢你，给我们带来了一股春风。

资本成就了专车和共享单车，它们都变成了烧钱的游戏

网约车与共享单车能在短时间覆盖到普罗大众，离不开资本的支持。

2014年初，微信支付在第一轮为期1个月的补贴活动（1月10日至2月9日）中投入4亿元，让嘀嘀打车用户突破4000万，也培养了用户使用微信支付的习惯。同期，支付宝和快的打车宣布投入5亿元补贴用户，第一轮补贴活动“直到5亿元花完为止”。在持续近半年的补贴大战中，双方阵营烧掉了超过24亿元。

（图片来自：Giphy）

这只是嘀嘀打车与快的打车进行的第一轮补贴大战，类似的事情在接下来2年里屡见不鲜。在共享单车的地盘里，烧钱游戏的主角不是用户补贴，而是看得见摸得着的自行车。

如果当年的滴滴、Uber中国、神州专车不做用户补贴，专车市场恐怕还成不了大众市场，滴滴的主要业务仍然是出租车；不烧钱的话，ofo共享单车可能还屈居在高等院校里，摩拜单车只是少数城市年轻人的新鲜玩意。

网约车和共享单车市场之所以聚拢了如此多的资本，是因为它们触及了人们出行的痛点，能吸引到大量用户。在一个遇冷的创业环境中，它们是投资人为数不多的选择。既然选择不多，那好不容易抓住红利的投资人，势必会把更多的资源投入这个行业。

投资人真正看重的并不是它们能不能健康发展，而是能否从中获利。因为资本主导的逻辑已经成了中国互联网的常态，只要早期的投资方能收回成本，他们就会不断地吹大泡沫，推高企业估值。当后续有新的投资人选择接盘，早期投资人的资金都可以退出，获取高额回报。

（第八届中美互联网论坛合影，图片来自：新浪科技）

通过激烈的竞争拔高投资对象的估值，是资本的合理需求，也是这场烧钱游戏的规则。共享单车和专车的生意从精打细算地生存变成了烧钱游戏。

当烧钱抢市场成为首要目标以后，节约成本不再是创业公司考虑的事，他们的目标只有一个，占据市场、占据市场、占据市场。

几乎每一个共享单车的发展路径都可以概括为如下的循环：“融资——投放新车——进驻新城市”。每一辆颜色分明的共享单车都是一个流动的广告，省下了一大笔推广费用；半小时1元、5毛钱的超低使用成本免去了用户补贴；在共享单车领域里，用户缴纳的所有押金、车费都归平台所有，不存在分成的纠结……所以，有多少车就意味着有多少潜在用户，代表一家公司的影响力和可能的估值。

烧钱换市场的发展逻辑是赢者通吃，尽管海外互联网公司也存在一段时间以亏损谋求扩张的现象，但并不会像中国的网约车、共享单车市场一样疯狂。

它们都提供了便利，但不代表就是可以赚钱的生意

市场上有那么多钱，这就像考试的日期被推迟了一样，你根本不需要更努力地学习，只需要晚些再用功。

硅谷著名投资人Roelof Botha曾经认为，充裕的市场资金让缺乏竞争力的企业得以生存下去。传统的商业中，一家企业没有了资金很可能就意味着它走向死亡，但是在互联网行业里，很多企业整个生命周期都在向外界寻求资本，投资者想通过这些企业获得资本回报，创业者需要迎合投资者对于回报率的期待，于是能否赚钱反倒不一定是企业发展中的第一考虑要素。

在相继打败了自己的最大竞争对手后，滴滴出行垄断了中国市场，然而在拿了100多亿美元之后，这家成立了4年的创业公司似乎也没能实现盈利。

根据深圳创投云服务提供商 VC SaaS发布的《滴滴出行& Uber中国合并后数据分析报告》，在今年8月1日到11月17日期间，每天打开滴滴出行的用户比例从4.5%下跌至3.4%，下跌幅度达到了27%，而Uber中国的数字，则从原来的0.5%下跌至0.1%。

这些活跃度低的数据可能来自于“诸多合作伙伴的数据交换”，当然，合并之后补贴的下降也会造成一些价格敏感型用户的流失。

因为补贴减少而心生不满的不只有用户，还有专车司机。尽管滴滴在收购事项公布之后发布声明表示仍然会继续向司机乘客发放红包和奖励，但实际提供给司机的奖励金额确实存在下降迹象，补贴门槛也有提高。8月5日有媒体报道称由于补贴下降，西安市滴滴司机计划进行罢工。

司机减少后最直接的影响是，高峰期的运力下降。当乘客打开应用动辄看到数倍的溢价，难免会考虑改用其它的出行方式。

这还不是最棘手的问题。

12月21日，北京上海和广州公布了正式的网约车管理细则，备受争议的“京人京籍”“沪人沪籍”规定延续了下来，要求略微宽松的广州则要求专车司机至少要持有本市居住证。尽管车辆轴距和排量等细则进行了细微调整，但门槛仍然不低。除了北上广以外，其他已经颁布了专车新政的大型城市或多或少都对专车车辆和司机资质制定了较为严格的限制。

（网约车司机从业资格考试，图片来自：新蓝网）

以上海为例，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的车辆，不足1/5。已注册的41万余司机中，仅有不到1万名司机有上海本地户籍。

一旦司机数量锐减、车辆锐减，滴滴快专车服务很可能演变成一个小众的高价出租车服务。滴滴平台的供需不平衡问题在春节前夕已经有所显现。

而在刚刚火了一段时间的共享单车行业里，如何赚钱也是个未解之谜。

根据一些网友和行业人士的计算，一台经典款摩拜单车只需要约2年时间就可以收回成本，而这台自行车的设计寿命为4年。每一名新用户注册后缴纳的299元押金也可以为摩拜单车构建一个规模不小的押金池，若运营得当，摩拜单车可以从中获利。

可是，共享单车的盈利计算还存在很多变量，基于摩拜单车的产品及其用户规模计算的数据，并不适用于所有共享单车品牌，很多规模小，供应链能力不强的共享单车平台需要克服更多的困难才能实现盈利。

无论是网约车还是共享单车，即便激烈竞争的结果是一家独大的垄断市场，一个不盈利的公司也很难对得起数亿美元堆起来的估值。

硅谷独角兽面临的5个问题，也是滴滴与摩拜共同的坎

今年4月份，硅谷投资人Bill Gurley在他的文章中总结了过量资本给创业公司带来的五个问题：

• 创记录的烧钱速度；

• 大部分公司离实现盈利还非常遥远；

• 受资本的驱动，竞争越来越激烈；

• 员工和投资人的变现时间推迟，甚至无法变现；

• 公司急切地寻求下一轮融资。

（Bill Gurley，图片来自：彭博社）

Bill Gurley认为，相比通过持续融资提高公司估值，这些独角兽公司倒不如先行改善自己的盈利状况。他撰写这篇文章的同时，大量美国独角兽创业公司面临着估值下调的“窘境”。

在中国，庞大的人口基数和市场规模似乎更有利于培育新的独角兽公司，所以从滴滴创业到最终收购Uber中国业务的数年里，估值持续上升，共享单车平台虽然很少公开的估值数据，但从摩拜与ofo两者的融资经历来看，他们的估值整体还是呈上涨的趋势。

估值的变动规律会因市场环境有所区别，但商业的规律不会大变。资本烧钱培育了专车与共享单车，为中国人出行提供了众多便利。作为对资本的回报，这两大新出行方式也不能不规划好赚钱方式，让消费者看见创新服务的可持续性，让投资者不用被套牢在前途未卜的估值上。