飞机实时追踪技术现在真没必要 省省吧

站长搜索 李玮 1月11日报道尽管2014年是航空旅行相对安全的一年，但很明显，亚航QZ8501的坠毁以及马航MH370的失联给我们提出了问题：我们为什么仍然依赖黑匣子，在事故发生后才能了解当时发生了什么？对于这一问题，最简单的回答是：当前的系统确实运转良好。如果希望向航空流量控制中心实时传送飞行方向、速度和其他数据，这样的技术其实已经存在

站长搜索 李玮 1月11日报道

尽管2014年是航空旅行相对安全的一年，但很明显，亚航QZ8501的坠毁以及马航MH370的失联给我们提出了问题：我们为什么仍然依赖黑匣子，在事故发生后才能了解当时发生了什么？

对于这一问题，最简单的回答是：当前的系统确实运转良好。

如果希望向航空流量控制中心实时传送飞行方向、速度和其他数据，这样的技术其实已经存在。从本质上来看，这与乘客坐在座位上，观看《银行护卫队》所需的技术没什么不同。通过Inmarsat等公司的下一代卫星联网技术，我们可以实时传送飞机的所有数据。问题在于，如果希望传输这些数据，那么飞机需要更多带宽，甚至更先进的卫星通信基础设施。

毫无疑问，我们可以通过雷达看到飞机，但这无法告诉我们当时飞机上发生了什么。而一旦飞机离开了陆基追踪系统的监控范围（例如越洋飞行），雷达系统的用途将受到很大限制。在这样的情况下，自动化系统将以每小时几次的频率向航空流量控制中心报告状态，使地面可以知道飞机的位置。这一系统是为了确保飞机在拥挤的航线上有着适当的空间，而不是在有小概率事故发生时定位飞机的位置。

尽管已有很多公司提供实时追踪系统，但商用飞机庞大的数量，以及当前技术的可靠性问题导致这类系统很难推销出去。

最大的问题在于，由于航班数量很多，因此以流媒体的方式传送数据存在可行性问题。根据美国运输统计局的数据，2012年，美国国内和国外的航空公司飞入和飞出美国的航班超过137万架次。这相当于每天3700多个航班。这些飞机上飞行数据记录仪产生的数据量将压垮当前的卫星通信系统。

除此之外，这类系统的成本很高，而航空公司目前的利润率已经很微薄。尽管2014年发生了多次严重的空难，但空难数量比起现有的航班架次来说仍然很少。去年，全球航空业发生的事故次数再次创下历史新低。包括亚航QZ8501坠毁在内，航空事故总次数仅为21次。

就像Teal Group航空业分析师理查德•阿博莱菲亚说的，在空难中，即使采用实时的黑匣子，什么也都不会改变，你可以实现的只是更快的信息披露。

相对于持续的实时数据追踪，在事故发生时再启动数据的实时传输可能更加合理。例如，当发生不正常的机舱减压，或是某个引擎出现故障时，航空流量控制中心、航空公司和飞机制造商可以获得这架飞机实时传来的数据。当前的通信技术可以很容易地实现这一功能。如果开发出这种系统，那么在机舱内事故发生时，调查人员将可以立即获得更多信息。

卫星通信公司Inmarsat航空安全及运营服务副总裁玛丽•麦克米兰透露，这样的功能正在开发中。

与商业航空服务的许多其他方面类似，技术并不是最大的障碍。传输什么样的数据，什么时候进行传输，以及以什么方式完成传输将会被航空公司、飞行员和政府监管部门等各方激烈讨论。所有各方需要达成一致，我们还需要为这一通信系统分配特定的频谱。在驾驶舱配备语音记录仪之前，对其隐私保护问题的讨论曾持续了多年时间。而实时数据监控系统必定也会引发同样的争议。

除此之外，即使能开发出实时传输飞行数据的技术，我们也不能保证，如果监管部门没有硬性规定，航空公司会接受这种技术。多个不同的监管部门都制定了所谓的“最小装备清单”。一些飞机甚至可以合法地不配备机载天气雷达，还有一些没有安装GPS设备，尤其是在陆地上空飞行，失踪可能性极低的情况下。考虑到空难发生的概率太低，以及机载的黑匣子事故后几乎都能被找到，因此这样的数据实时传输技术很难在短时间内被大规模推广。

阿博莱菲亚表示：“每当噩耗到来时，人们总是会提出一些不切实际的想法，试图用技术或设备来解决。去年的这三次悲剧，问题并不在于数据。”