共享单车进入“大融合时代”？

文/站搜网 李儒超对黑车、摩的而言，共享单车宛如一场噩梦；但对于另一拨人，却是天降幸运。就职于上海某劳务派遣公司的员工小孙（化名）告诉站搜网，最近公司出现了很多新面孔，“原本公司总共就三四百人，但这个月放出来的招聘启事就有近100人了”

文/站搜网 李儒超

对黑车、摩的而言，共享单车宛如一场噩梦；但对于另一拨人，却是天降幸运。

就职于上海某劳务派遣公司的员工小孙（化名）告诉站搜网，最近公司出现了很多新面孔，“原本公司总共就三四百人，但这个月放出来的招聘启事就有近100人了”。而新的招聘启事中，有三分之一以上都是“共享单车管理员”。

小孙所在的公司不算正规。没有五险一金，虽说工资包含三四千元的基本工资+绩效补助，但除非加班，原先绩效那部分想拿到并不容易；然而由于近期单车管理员的招人速度并没有跟上，每月两三天的休息，令他们终于拿到了这笔陌生的收入。

但无论怎么样，他们都不能算是真正的受益者。

一位从事公共自行车管理的业内人士告诉站搜网，共享单车猛增的线下调度和维护需求，已经完全转嫁到劳务派遣公司上，“调度一次3块钱，价格还在上涨”。利益背后，猛增的用人需求让众多劳务派遣公司大肆扩张规模，最重要的是，类似于快递员，共享单车管理员的招聘难度并不高，但比起快递行业，共享单车的发展速度令人艳羡。

看到这一趋势的劳务公司们，正带着规模日益庞大的共享单车从业队伍，展开一轮围绕共享单车的角逐。

与此同时，在共享单车这条产业链上，不仅是后端供应链和劳务公司，原先被视作竞争对手的公共自行车行业，却也悄然融入其中；裹挟着潜在的政府大手，公共自行车与共享单车的关系正变得愈加微妙。

一家公共自行车公司高层向站搜网断言，二者早晚会走向完全融合，“共享单车停放被日益规范，建立电子围栏后就相当于虚拟停车桩，这与上线APP进行共享的公共自行车不存在本质区别，只有桩多少的区别”。最重要的是，原先被认为拿不上台面的公共单车运营经验，正成为公共自行车运营公司的杀手锏。

“已经有一些共享单车厂商来谈运营层面的合作了”，该人士称。这似乎让他颇为得意。

劳务公司与修车师傅们

共享单车正跳脱其原先颇为浓厚的互联网属性。

供应链上的难题，率先让诸多共享单车厂商高层开始熟悉起单车小镇王庆坨的每一条街道。在这里，比西二旗更糟的土路比比皆是，厂工厂妹的梳妆，瞬间让人觉得身着格子衫的码农们也新潮无二。

即便如此，厂商们也明白，这些怎么想也和“高大上”互联网无甚关系的人和事物，正是这波互联网热点背后默默无闻的功臣。

但他们似乎还是低估了这个发展了上百年的产业背后的难度。

在摩拜刚进入北京之初，就在APP上公开招聘维修师傅。站搜网了解到，目前摩拜的自有维修团队已颇具规模，团队成员月均工资多在8000元以上。这已经远远高于这个行业4000元的平均水平，正因如此，相关厂商才得以笼络一批资深维修人员。

然而，维修速度往往还是难以跟上。与摩拜不同，ofo的月损坏率或已高达30%以上，知情人士向站搜网表示，如此大的损坏量已经超出了维修师傅的维修能力。寻找更多修车师傅，已成为ofo等厂商的当务之急。

同“共享单车管理员”一样，这一重担还是落到了劳务公司身上。一方面，共享单车厂商招募自有维修团队，并带出一些“徒弟”，但由于培养速度慢，量不大；另一方面，劳务公司直接向社会招聘维修师傅。

这部分师傅承担起了大量较为基础的维修工作，诸如车牌、轮胎损坏等。而大部分车辆均为基础损坏，这无形中为初入行业的维修工降低了门槛。根据当前的估算，当前一个普通的修车师傅一天大致可以维修100辆车。

“这些人原来有不少就是街边摆摊的维修师傅，现在就不干了”，一位共享单车厂商负责人告诉站搜网。作为一个古老的行业，自行车维修正成为互联网单车公司们青睐的对象；原先准备改行或者已经改行的师傅们又在共享单车厂商的招安令下，杀了回来。

然而，人，还是不够。

一个经济学的基本原理是，当供给远远小于需求，供给端自然会具备更高的议价权。劳务公司作为两端桥梁，正悄然将这一层面的压力转嫁于共享单车厂商身上。加上共享单车管理员的生意，谁也未曾想到，劳务公司在这轮浪潮中成了隐形的弄潮儿。

当然，更直观的结果是，单车行业也由此流入了大量“编外”从业者。随着这些“编外”从业者日益增加，共享单车领域运营、维修的链条也随之趋于完善，容纳了大量新增就业机会的单车行业正迎来属于全产业链的繁荣。

公共自行车的生意

共享单车下沉的同时，另一批老早就下沉过的“同行”也没有无动于衷。

与共享单车不同，公共自行车本是互联网核心人群视线外的玩家。一位公共自行车行业从业人士向站搜网表示，在共享单车之前，公共自行车行业确实落后，“很多地方得现场定点交押金，网点少、车少，人们就是懒得去交，导致普及率一般”。

这些僵化的运作模式被诟病多年，从而当共享单车手机扫码用车、押金在线支付的诸多玩法出现时，用户立刻投向了后者怀抱。

但如若将这些弊端全部归结于公共自行车运营方，也有些失偏颇。上述行业人士坦言，公共自行车本身属于PPP（Public-Private Partnership，政府和社会资本合作）项目，虽然实际运作是私企，但主导还是靠政府；只要负责招标的政府指挥棒不动，企业可以发挥的空间很有限。

直到共享单车出现后，越来越多的政府决策层看到了这种新玩法，整个领域的可发挥空间正在不断变大。

事实上，公共自行车领域已经发生了改变。以北京为例，在今年2月，北京上线了“北京市公共自行车”手机APP；通过这个APP，用户可以租用北京城六区、顺义、房山和延庆的公租自行车。

值得一提的是，摩拜、ofo在此之前都没有做到的免押金租车，在这一APP上做到了。据了解，与永安行一样，“北京市公共自行车”也接入了蚂蚁金服的芝麻信用分，只要在600以上，就能免押金租车；而在3月16日，ofo才对基于芝麻信用分的免押金服务做了跟进。

这些改变使得公共自行车行业正展现出前所未有的活力。甚至，以永安行为代表的厂商，还在有桩公共自行车的基础上推出了无桩共享单车。

业内人士认为，相对于共享单车，公共自行车运营商的优势显而易见，一方面其与政府关系颇为紧密，更加有助于相关政策的落地与相关合作的达成；另一方面，运营商在供应链、线下运营层面的丰富经验，随着共享单车频频遇到供应链难题、市场下沉难题的过程中，正被凸显价值。

一位公共自行车行业匿名高管向站搜网透露，一些共享单车企业已经开始寻求与公共自行车运营商合作，以求解决线下运营及某些政策层面的问题。

可以看出，二者的界限很有可能不像外界所想的水火不容。永安行CEO陶安平向站搜网表示，公共自行车与共享单车本身就没有本质区别，“现在越来越多的公共自行车也可以用手机扫码，共享单车逐渐在变成定点停放，要开始划线，二者的目的正在趋同”，而一个有桩一个无桩，在使用上其实各有利弊；形式上不同，要解决的问题实质是一样的。

实质相同，形式趋同，这或许在为二者的下一步融合打下基础。

政府的大棒

在这样一个初见苗头的大融合局面下，政府的角色十分关键。而政府的态度，似乎也在向积极的方向迈进。

近期ofo在宣布与北斗导航达成合作时，国家发改委、工信部、中国卫星导航系统管理办公室、北京市经信委、天津市工信委和河北省工信厅等政府部门均出席了发布会。在这场发布会上，ofo创始人兼CEO戴威公开表示，“将通过累计的上亿次出行大数据，为京津冀构建便捷高效、绿色环保的现代化、智能化综合交通运输体系做出最大贡献。”

这或许意味着，共享单车很有可能已经被政府上升到一个更高层面。而在这一层面上，原本存在着的，正是公共自行车。

二者类似的城市职能，决定了后续围绕共享单车、公共自行车极有可能会有更多政府层面的力量介入。

这一趋势其实已经早有苗头。根据北京市房山区政府在去年10月10日披露的信息，房山辖区内的燕山地区首次投入高度类似共享单车的无桩公共自行车。与摩拜ofo一样，这一无桩单车也只需扫码就可骑车；不同的是，该自行车在社会资本共享单车要求将车停入白线内的基础上，进一步划定了虚拟“电子围栏”，车辆只能在划定的虚拟围栏范围内还车。

房山区政府的欣然接纳，或许是共享单车领域社会资本与政府资本融合的开始。

一位公共自行车高管向站搜网表示，这种合作苗头在部分小城市已经颇为明显，“尤其是四线及以下城市，考虑到投放难以收回成本，互联网企业都不愿意投放，这时政府可能就会介入，以解决城市需求”。

而这些政府洽谈的共享单车合作运营方，除了摩拜、ofo这类共享单车企业，还有一部分正是熟悉当地情况的公共自行车运营方。

在这种模式下，无论是谁负责运营，PPP模式所带来的大量政府补贴，都会使盈利问题随之迎刃而解。