共享汽车日均收入仅51.41元，120元才够本

（原标题：共享汽车日均收入仅51.41 元，120元才够本） 视觉中国《中国经济周刊》记者 银昕 | 北京报道（本文刊发于《中国经济周刊》2017年第14期）这个春天让共享单车火了一把，小黄车、小橘车、小蓝车等短时间内风靡全城。于是有人就想，单车可以共享，汽车可不可以共享呢？你敢想就有人敢干，一种主打分时租赁的共享汽车陆续成为街头一景

（原标题：共享汽车日均收入仅51.41 元，120元才够本）

视觉中国

《中国经济周刊》记者 银昕 | 北京报道

（本文刊发于《中国经济周刊》2017年第14期）

这个春天让共享单车火了一把，小黄车、小橘车、小蓝车等短时间内风靡全城。于是有人就想，单车可以共享，汽车可不可以共享呢？你敢想就有人敢干，一种主打分时租赁的共享汽车陆续成为街头一景。

事实上，早在2013年上海就已开始推广分时租赁汽车（也称为“共享汽车”），现已发放新能源汽车分时租赁牌照超过5000个。截至目前，北上广深4个一线城市均已有不止一家共享汽车平台开始提供服务。

今年全国两会期间，北京市交通委有关负责人对共享汽车业态的一番表述更是引发讨论。该负责人表示，北京将推进分时租赁汽车网点布局，到2017年底之前预计将有分时租赁汽车2000辆。

这对于之前倍感政策压力的共享汽车平台来说，似乎是一个福音。然而，相比共享单车来说，仍处在起步阶段的共享汽车还有不少绕不开的难题待解，行业还需更多思考。

继单车之后，汽车也被分享

在共享单车出现“百家争鸣”乱局后，共享汽车也进入“群雄逐鹿”阶段。

2015年， TOGO成立，相继在北京和广州运营共享汽车。2017年2月，TOGO宣布进入上海并投放1000辆奔驰SMART，截至3月底，其在全国投入超过3000辆共享汽车。

首汽旗下的GoFun出行2016年2月上线，截至今年2月，GoFun已在北京储备1100辆分时租赁汽车并拥有100多个租赁网点，并于随后进入二线城市武汉和成都试运营。

此外，发端于深圳的PonyCar近期也对外宣布了在北上广深重点布局的计划。

截至目前，北上广深四大一线城市均已有不止一家共享汽车平台进入。

共享汽车出来了，监管部门怎么看？上海早在2013年起就已开始推广共享汽车，现已发放新能源共享汽车牌照5000多个，在公共区域布设了1000多个网点，并于2016年出台了《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，成为国内第一个对共享汽车出台鼓励措施的城市。

北京市交通委日前也表示，将把分时租赁汽车的推动工作纳入“互联网+放管服”的范畴；此外，还将尝试把包括国贸桥在内的数十个二三环桥下停车场开辟出来供其使用，设置停车位和充电桩。

资本对共享汽车很谨慎

资本的嗅觉总是偏爱新鲜的事物。

PonyCar此前宣布获得了5000万元天使轮融资；TOGO在4月5日宣布获得4000万元的A+轮融资；发端于上海的共享汽车平台EVCARD背后的两大股东为上汽集团和上海国际汽车城，2016年5月时的注册资金为6亿元，有消息称两大投资方将会追加投资至20亿元。

但与共享单车相比，资本圈对共享汽车的投入还是略显谨慎。

作为TOGO的投资方，拓蹼基金创始合伙人李晓宁对《中国经济周刊》记者表示，“与共享单车相比，共享汽车所面临的运营和维护问题明显不在一个数量级：作为运营方，TOGO没有自己的车牌；共享汽车的成本也高出单车许多；此外，与可以大量铺货且集中管理的共享单车不同，共享汽车的租赁点较为分散，且每个点可容纳车位数量有限，线下检修和调度成本陡增。”不过，李晓宁还是对共享汽车满怀期待，“我们看中这个市场的原因是它并不一定要用太大的规模来支撑。”

与共享单车仅可承担“最后三公里”的出行相比，共享汽车的优势在于可承担中长距离的交通。EVCARD首席市场官黄春华对《中国经济周刊》记者表示，根据测算，共享汽车最大的市场需求是60分钟以内的车程，“如果从上海的市中心出发，这个距离基本可以覆盖到虹桥机场和虹桥火车站，而共享单车无法做到。”然而，黄春华也指出，“与单车相比，共享汽车是一个更加不成熟的市场，用户从认识到尝新，再到成为忠实用户需要漫长的教育过程。”

共享汽车发展难在哪儿？

一时间，共享汽车成为热点话题。有人指出，作为新兴事物，共享汽车迎合了很多人的需要。而身处运营一线的企业表示，共享汽车的发展还存在不少羁绊。

首先是“重资产运营”的商业模式。与共享单车相似，共享汽车使用的也是早期互联网的“流量模式”，现在已经过时；与滴滴、Uber相比，共享汽车平台对汽车投入的成本过大，即便有强大的资本支持也不会形成较强的流量集聚效应。黄春华介绍说，EVCARD目前距盈利遥遥无期。若想盈利，EVCARD要保证每辆车每日产生超过120元的收入，但目前其全市日均单车收入仅为51.41元，距120元的盈亏平衡点还有不小差距。

其次，用户使用习惯尚未养成带来了运营者的教育成本。共享汽车在实际运营中有很多问题，“有些用户发生剐蹭事故后不及时上报，尽管保险可以覆盖一些费用，但仍对其他用户造成了不便；另有一些用户不注意清洁，在车厢内倒洒了饮料，也影响其他用户使用。”一位共享汽车经营人员说。另外，由于每一个网点的停车位数量有限，还车时系统会建议用户到停车位更充裕的网点还车，但仍有用户就近还车，导致一些网点的车位十分紧张，而另一些网点无车可借。

运营执照的审批也是一个问题。 EVCARD目前在已进驻的23个城市所拿到的都是租赁牌照，而没有被按照一个科技公司来对待，尽管他认为自身的业务科技含量很高，早就超出了一家“租车公司”的概念。不过，上海市政府对“共享汽车”的开明还是让EVCARD看到了希望。“随着《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》的出台，对我们的发展有了很大便利，然而并不是每一个地方的政府都能这么超前。”黄春华说。

紧张的停车资源也困扰着共享汽车平台。在大城市，“一个萝卜一个坑”的停车位在密度极高的市区本就已十分紧张，若要为“共享汽车”单独再开辟出一块停车区域，对市政管理者来说也是个难题。TOGO的解决办法是，除了花一部分成本向商业地产物业租得停车位之外，也允许用户停在非TOGO停车点的路边停车位，但这样会产生一笔附加费用，下一位用户若想使用该车，就不得不向停车场支付停车费用，TOGO会补偿该用户一定数量的“途币”用以抵消车费。一位TOGO的线下运维人员告诉记者，“接力车”乃无奈之举，那么多的车在停车点之外，对线下人员的管理工作也增加了成本和难度。