■ 观察家市场格局已定后，专车平台改变以往补贴模式是必然，这会带来平台、司机、用户的利益再调适。4月15日，不少在京人士都感觉叫车难
■ 观察家
市场格局已定后，专车平台改变以往补贴模式是必然，这会带来平台、司机、用户的利益再调适。
4月15日，不少在京人士都感觉叫车难。据报道，这是因滴滴和优步将司机端补贴砍掉了一半多，激怒了专车司机，为表示抗议，“部分滴滴快的和人民优步的司机选择在繁忙的周五晚高峰停运了”。
由于媒体没提供规模性调查数字，更由于共享经济模式下专车司机的停运与否无痕可循，所以外界不能确知是否确有“万人集体停运”事件。但近期，这类情绪确实在那些专车司机的口头或微信群里，频繁出现。
进入2016年以来，多个专车公司确实在降补贴，造成专车司机收入的减少，但减少是相对。据媒体调查，在以前高额补贴下，有些全职司机“每天净利润在1500元左右”，即便打对折再对折，其收入也高于司机职业的平均收入，按北京发改委2013年公布的数字，北京出租车司机月均工资4600多元。收入减少当然会导致不满，但平静之后，相比于其他行业，仍显体面的工资将使他们难以离去。
客观说，补贴减少会使一部分奔着高收入开专车的司机离开，但同时，仍旧较高的收入又会从其他行业吸引新的司机加入。市场的无形之手操控下，专车司机的最终规模，会根据收入维持在一个合适的数量。
事实上，这只是针对全职司机而言，专车司机中有大量兼职者，载客只是闲暇或者顺路，只要参与习惯养成，最终对补贴多少敏感度也会削弱，毕竟车上位置有余的话，多拉一块都是赚。
那专车公司为什么削减补贴呢？有舆论认为是每年巨额补贴费用导致其不堪重负。这有失偏颇，至少目前看，即便是一年10亿美元级的亏损，也还不至于对估值百亿美元的滴滴、优步造成致命压力。真正原因是，在北上广深这样的大城市里，在经过几年巨额补贴下的市场培育之后，消费环境大势已成。更多的资金可节省下来，或者挪去开拓三四线城市。
对专车企业来说，补贴也是指向“圈地”的短期行为。到了市场格局已定，以往补贴模式也会迎来拐点，这会带来平台、司机、用户几方的利益再调适。在此过程中，专车价格也会被导向市场定价阶段，司机因补贴模式变局带来的收入锐减，会在其他地方得到某种程度的“找补”。
毕竟，高补贴不可能一直持续。实质上，很多司机也形成了对专车平台的强依附关系，平台健康发展也是其生存空间的保障。对平台来说，司乘生态若被破坏，那些司机成了社会不稳定因素，也会给反专车派以口舌。
说到底，共享经济因其接近于零的边际成本，很可能给人们的消费模式带来革命性影响，而与其伴生的大量专车的存在，是建立在互联网和大数据等对出行效率的巨大提升之上。专车走出初创互联网企业用“红包”“补贴”扩大用户市场的模式，亦是必然。这非某个群体收入减少所能阻挡，后者能改变的，只能是几方利益博弈的具体过程。
□信海光（互联网评论人）
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