货运O2O百团决战2015 200家APP谁能成为货车滴滴

◎每经记者 李卓上周五，2015中国互联网大会在北京圆满结束，在传统行业和互联网融合加深的背景下，互联网医疗、互联网汽车等“互联网+”成为主角。随着移动O2O时代的到来，“互联网+物流”正是利用了互联网庞大的信息平台，整合供应链，高效连接生产者和消费者

◎每经记者 李卓

上周五，2015中国互联网大会在北京圆满结束，在传统行业和互联网融合加深的背景下，互联网医疗、互联网汽车等“互联网+”成为主角。

随着移动O2O时代的到来，“互联网+物流”正是利用了互联网庞大的信息平台，整合供应链，高效连接生产者和消费者。同时，这期间也伴随着对传统运输业冲击产生的阵痛。本期，《每日经济新闻》将为读者深入剖析“互联网+物流”对传统运输业的改造和颠覆。

当被投资人问及公司要做到100亿元估值还要多久时，“货车帮”创始人戴文建当众立下“军令状”：就一年。

在上周五结束的2015中国互联网大会上，作为“互联网＋”改造传统物流业的典型，货车帮无疑赶上了好时代。从几近默默无闻到数亿资本追捧，对货车帮来说也就是近一年的事情。而在“滴滴效应”的催化下，货运O2O也登上“风口”。

长期关注物流生态圈投融资的钟鼎创投合伙人汤涛告诉《每日经济新闻》记者，“随着资本的密集介入，以货车帮为代表的干线货运O2O将比同城更早进入市场卡位战。今年底或明年初，市场格局基本就清晰了，留下来的可能只有几家。”

据悉，目前车货匹配APP总数已超过200家。在货车帮宣布获得数亿资本的同时，运满满、骡迹等公司都拿到了不菲的融资。不同于格局已相对稳定的客运市场，货运O2O“百团大战”在即。戴文建将此称作“决战2015”。

货运O2O“忽如一夜春风来”

从物流QQ平台做起，涉足物流信息化已8年的戴文建，直到最近一年才真正被外界所关注，焦点正是公司2013年推出的一款车货匹配APP“货车帮”。

货车帮诞生的重要背景是，我国社会物流总费用长期居高不下。戴文建认为，这其中的重要原因之一就是，我国85%以上的大型货车都是个体户经营，公路物流长年处于“散、小、乱、差”局面。货车帮的定位，就是重构中国公路物流产业生态。

据阿里云平台的测算，通过互联网对接“空车”与“货源”，2014年货车帮为货车节省的空驶油费超过100亿元，而2015年这个数字有望超过400亿元，物流成本和效率将得到巨大改善。“中国在物流领域需要一个共享性池子。”戴文建打比方说。

也正因如此，货车帮成为了“互联网+”对传统物流行业改造提升的典型案例，并迅速获得资本青睐：2015年5月，货车帮获得由钟鼎创投领投，腾讯产业共赢基金、DCM等机构跟投的超过数亿元融资。同时，引来大批效仿者，目前车货匹配APP总数已超过200家。今年上半年以来，货运O2O企业获得融资的超过20家。

因为通过互联网撮合“空车”与“货源”，减少货车空驶，大大提高货车司机效益的方式，与当下红极一时的“滴滴打车”模式看上去极为相似。货车帮又通常被称为货运版滴滴。不过，在被问及模式的复制时，戴文建告诉记者，客、货运完全不同。“这种不同主要因为客运滴滴在交易场景中标准化程度非常高，不管乘客、车辆还是计费，而货运从货物、时间到车型都是非标的。”戴文建进一步解释，从北京到成都，当天着急走可能3万元的运费你都愿意，但如果是后天、大后天可能只需2万元甚至1.5万元的运费，价格相差特别大。所以，货车帮目前也只提供信息服务，并未介入交易环节。

唯捷城市配送CEO王琦接受《每日经济新闻》记者采访时也表示，“货运领域的APP和滴滴模式在逻辑上说得通，但物流场景中的非标因素太多，运营难度极大。”

资本介入加速行业洗牌

此外，在补贴模式上，戴文建告诉记者，货运只是对货主免费、不提供补贴，对司机端甚至还要收费，这与滴滴也有极大不同。“我们是国内面对车端，唯一不但不贴补还收费的团队，对100多万司机会员的会费标准是10元一个月。所以，如果我们在市场推广放慢的情况下，至少可以不亏损。”戴文建说，要想做好入口级平台，货车帮短期是不会考虑盈利的，究竟需要几年的生长期，需要看市场竞争环境的变化。

从2013年货车帮APP诞生至今，就在大家感觉行业春天到来时，戴文建已经做好了决战的准备。“今年10月我们完成货端的整合以后，市场占有率应该就可以做到70%~80%，格局应基本锁定。”戴文建告诉记者。

实际上，除了货车帮自身发展枝繁叶茂外，还与资本进驻密切相关。随着一大批货运O2O企业相继完成融资，并且还有持续不断的新玩家进入，货运O2O市场已经由蓝海变成红海。

钟鼎创投合伙人汤涛告诉《每日经济新闻》记者，“原来这个行业没有资本介入的时候，是个缓慢演变的过程，因为大家都没有资金，先要自己不死，再去占别人的地盘。现在有了资本介入，优秀的团队会拿到更多资源。按照互联网的打法，就一定会去把一些局部战争加速完成。”

在汤涛看来，判断目前市场梯队最简单的方式，就是各自“钱袋”的深浅。一些相对小的企业在没有拿到资本的情况下，应战会比较吃亏，市场格局会加速形成，真正留下的可能只有几家。但汤涛同时表示，短期内形成格局还不太可能。

企业样本

货车帮“帮主”戴文建：货运O2O突围 不靠“拳头”靠人才

◎每经记者 李卓

面对即将到来的“决战2015”，在被问及有无可能像滴滴、快的那样通过强强联合的方式竞争，“货车帮”创始人戴文建认为意义不大。

在他看来，货车帮有能力，并且就应该是那个“压倒式”的行业洗牌者。

值得一提的是，就在接受《每日经济新闻》记者采访的前几天，货车帮的车队又刚刚遭遇了一次“打砸”。至于被打砸的原因，业界也早有所耳闻。

“互联网+”下的阵痛

在互联网之前，各地都有“车黄牛”，专门帮货主找车，从中收取一定费用。后来因为货主们发现把货源信息上传到物流QQ以及货车帮上，不花钱就能找到车，这不可避免地触动了地方货源网络的利益。所以货车帮每进入一个城市常常面临一些挑战，比如车被砸、网被断是常事，甚至还要与当地黑势力周旋。“物流这个行业非常原生态，用互联网思维和方式改造传统物流，必然会遭到传统行业的野蛮抵抗。”戴文建坦言，据他统计，货车帮从第一台车被砸，至今已有21台车，被打员工73名，发放慰问金超过200万元。

据《每日经济新闻》记者了解，尽管面临这些冲击，但公开数据显示，目前货车帮平台上，已经有近30万货主会员和近100万的货车司机会员，每天发布的会员信息达到200多万条。当初不少和戴文建同时涉足这行业的公司，很多都没有坚持下来。

面对即将到来的行业洗牌潮，货车帮的“武力值”绝不仅是应架的拳头。戴文建对记者表示，这个行业实际是需要沉淀和积累的，现在的APP虽然众多，但很多是临时出道，并没有基础，也没有找到行业痛点。

行业最大瓶颈在人才

“我们内部常说，我们就做一棵树，树根部分是我们的物流QQ平台，这个平台从2007年就开始培育了，2010年发力。根扎得越深越庞大，枝干才会长出来，而枝干就是我们司机会员，后面也才会有货车帮的枝繁叶茂，所以一定要有根。”戴文建说，此前的源头积累正是货车帮除了资本优势之外、应战对手的最大“武力值”。

按照戴文建的计划，今年10月在现有基础上完成货端的整合以后，货车帮的市场占有率应该可以达到70%~80%，格局锁定就应该是压倒式的了。之所以要先整合货端，是因为目前公路物流最大的痛点是以货为核心。

当被问及资金以及下一步打算时，戴文建告诉记者，除了已经购买的400台车，主要还会用在团队建设上。“这些年做货车帮的过程中，我们遇到的最大障碍实际不是资本，而是人才问题，这是行业普遍存在的一个最大瓶颈。”戴文建说，货车帮的团队就计划从目前的2000人扩展到年底的5000人。

行业趋势

物流投资热或“退烧”细分市场仍存空间

◎每经记者 李卓

尽管以货车帮为代表的干线货运O2O面临洗牌，但并没有让身为唯捷城市配送CEO的王琦望而却步。相反，王琦也正打算基于自己公司的货运业务积极开发包括APP在内的信息化系统布局。

王琦的执着并非源于对行业的盲目“追潮”。“货运O2O从领域细分主要包含干线、同城以及‘最后100米’。目前只有‘最后100米’的市场格局已较为清楚，干线、同城到现在还没完全把格局打出来。”长期关注物流生态圈投资的钟鼎创投合伙人汤涛告诉《每日经济新闻》记者，基于整个先进互联网方式改造传统物流行业，在细分领域，仍然还有着巨大的投资机会，比如冷链、跨境电商。而王琦所专注的“同城”货运，也是区别于货车帮的“干线”领域。

APP不是“金箍棒”

就干线与同城的对比，汤涛对记者分析称，因为干线配货车辆的流动性、运力网络服务全国，这也意味着干线货运必然会产生规模化效应。

除了认识到自身公司“同城”市场细分领域的机遇所在，更重要的一点，王琦将APP的定位是信息化系统其中的一个模块，而这个态度在如今货运O2O的“百团大战”中也显得尤为重要。“很多人把APP这个器物神圣化和万能化，这是不对的。”一位不愿具名的货运企业人士向《每日经济新闻》记者透露，行业门槛并不高，市场上有专门承接APP开发的公司，背后的产业链已经形成。

不过，在他看来，APP是拐棍，不是金箍棒，真正走路还是要靠双脚。

对此，王琦告诉记者，唯捷城市配送的信息系统分为三个模块：PC端运营系统、移动端APP，微信端操作入口。由于城配业务具有短半径、碎片化的特点，所以唯捷城市配送的信息系统重视订单处理和调度的智能化，能提高运营效率和精度，核心优势是最佳运力调度匹配。

物流投资热或明年降温

王琦很清楚的是，货运APP给行业带来的意义是透明化、智能化、协同化、共享化、建立诚信体系。可以让物流运力优胜劣汰，减少恶性竞争，这是非常有价值的。但是，APP也不能够解决核心问题。“唯捷城市配送APP定位就是系统的一个模块，让唯捷城市配送线下运营能够在线上同步，让货主客户、收货终端客户、平台调度与客服、运力相互之间能够互联互通，是一个运营智能化管理工具。”王琦进一步解释道。

在王琦看来，从目前整个市场看，物流平台领域的APP90%都会被市场淘汰，能活下来的就那么几个。他认为，物流必须线下强，线下不强线上等于零，当然没有线上的工具，线下的价值也无法体现出来，这两者是相互的。至于谁能活下来，一切还需交给市场来检验。“希望这股‘互联网+物流’的风少点泡沫，回归理性，理论上的创新不一定有出路，传统的行业不尊重理论上的创新成果，也等于慢性自杀，我们还是规规矩矩做好物流+互联网，这个比较现实，物流已经是微利行业，容不得我们折腾。”王琦说。

汤涛则从投资角度提醒，鉴于这两年物流投资已有的热浪，今年过后，物流行业投资可能会阶段性冷却，而这期间，那些已经拿到融资的企业将努力“奔跑”，展开拉锯战，然后资本会再视企业奔跑情况寻找新机会。

据记者了解，未来物流行业发展的总体方向要以发展第三方物流为主，比如冷链运输、同城配送等细分市场更容易受到资本青睐。