政府应建立平台收编打车软件 委员建议

羊城晚报记者 薛江华通讯员 赖南辉 张其明长期以来，出租车行业在市场准入、营运监管、服务质量等方面存在一些问题，随着滴滴打车、租赁专车等情况的出现，出租车市场的矛盾更加突出，成为社会各界关注的焦点。这期政协委员议事厅关注“打车难”话题，请政协委员把脉开方，他们既指出了当前出租车管理存在的弊病，也提出了规范约租车管理、加速发展约租车市场等前瞻性建议

羊城晚报记者 薛江华

通讯员 赖南辉 张其明

长期以来，出租车行业在市场准入、营运监管、服务质量等方面存在一些问题，随着滴滴打车、租赁专车等情况的出现，出租车市场的矛盾更加突出，成为社会各界关注的焦点。这期政协委员议事厅关注“打车难”话题，请政协委员把脉开方，他们既指出了当前出租车管理存在的弊病，也提出了规范约租车管理、加速发展约租车市场等前瞻性建议。

建议1

降低领取营运牌照的门槛

广州市政协常委曹志伟指出，前段时间某打车软件公司广州总部被查的消息引发舆论哗然，政府部门在依法行政的同时，也应该自我反思现行出租车经营管理制度是否合理，是否需要改进出租车市场经营管理方式？

曹志伟认为，在现有出租车经营管理制度下，交委查处无营运资格的私家车是依法管理，那么科学推进约租车制度是满足市场需求，在统一管理平台下，允许个体出租车经营，鼓励出租车司机创业，是积极改革。

“政府管理部门反应慢催生了各类约租车平台。”他说，政府管理部门千篇一律地按照千分之二的人口比例控制出租车数量，导致出租车的运力难以满足市民需求，“打车难”的问题严重，市民不满，产生了约租车的市场需求。然而政府部门在约租车市场长期缺位，所以各类打车软件才应运而生。所以，政府就要承担起责任，建立统一的管理平台，收编现有约租车和出租车，对出租车提供调节服务，对约租车进行规范管理。

曹志伟建议政府立即放开出租车及约租车牌照垄断，对符合一定条件的私家车发放牌照，即允许审核后的私家车接入平台参与经营，依法纳税、缴费。“如此一来，一辆私家车、一个手机APP就能实现创业，真正的降低创业门槛。互联网约车平台+个体出租车经营者，就同时实现了李克强总理所提倡的 ‘互联网+’和大众创业，一箭双雕。”

他也同时指出，在这过程中，交通管理部门不能缺位，必须负起责任，有效监管。具体来说，政府部门要负责审核车辆准入资格，并免费发放牌照，一旦司机有违法违规行为，就永远吊销其牌照，保障乘客利益；营运过程中，所有车都配置了GPS，平台能够实时监测、追踪车辆；支付时，乘客通过手机APP将费用支付到统一平台，待平台确认乘车无投诉、或司机无违规等情况后再转交给车主，这样就可以更好的保障乘客的利益。

建议2

禁止打车软件以补贴扰乱市场

省政协委员、香港时富集团有限公司董事长朱颖恒看到的是当前打车软件存在的问题，他认为使用打车软件的人越来越多，但也暴露出了许多问题和不足，亟须规范。

朱颖恒认为，打车软件至少存在以下“三宗罪”： 首先，打车软件助长了打车难，鼓励了空车拒载。许多出租车司机无视路边打车的人，飞驰而去，空车拒载。或者出租车司机忙着在手机上抢单，无瑕顾及路边打车的人。这些做法让不使用打车软件的人和不会使用打车软件的老人、孩子，打车变得更加困难，这对他们来说是不公平的。

其次， 打车软件还违反按表收费的原则。在打车出现高峰时段，乘客要在打车前把将会支付的小费提到最高，才有出租车过来。

第三，打车软件还会造成安全隐患。出租车司机在行驶中频繁使用手机抢单，一边握着方向盘，一边关心着手机里的下单信息。有的司机甚至使用多个打车软件，导致注意力不集中，不能保证行车安全，甚至引发交通事故。

如何规范打车软件的使用，朱颖恒建议国家相关部门与软件开发商、出租车行业进行深入沟通，了解应用程序的运作模式和业界的需求，引入由政府统一主导的多种打车软件及平台，连接传统的电召服务平台，进行统一管理，主导和规范业界的发展。

另外，设立举报热线和应用程序，以现金鼓励举报，禁止私家车和租赁车利用打车软件非法营运，堵截无牌经营的黑车服务。

打车软件的应用程序中可以设置在早晚高峰时间段，无法使用打车软件，或者禁止出租车在早晚高峰时段使用打车软件。禁止出租车在机场、码头、汽车站、火车站、高铁站等公共交通枢纽使用打车软件，必须排队上客。

规范打车软件市场的竞争，禁止打车软件以补贴、减免、返还等变相提供车费折扣的方式扰乱市场，司机和乘客必须依法按表收费及缴费。

建议3

严控出租车公司随意增加份子钱

省政协委员、广东广信律师事务所主任王晓华指出，尽管过去多年政府部门不断向市场发放新的出租车运营牌照，以增加出租车的供给量，但从群众实际乘车体验来看，还是存在“打车难”的问题。

他认为，现在的专车服务虽然能一定程度上缓解打车难的问题，但其以移动软件为平台，租赁公司提供约租车辆，劳动派遣公司提供雇佣司机，为用户提供“出租车”形态的服务模式，现尚无明确的规定予以规范。对乘客而言，专车服务潜藏着很大的法律风险。当乘客乘坐出租车时，出租车公司与乘客间即成立运输合同关系，如果乘车期间发生交通意外事件，一般情况下出租车公司应当对乘客遭受的损害承担责任。但专车服务则不同，专车司机和乘客间是雇佣关系。如果发生意外，乘客不仅不能为自己遭受的损害追偿，反而要为司机遭受的伤害担责。

王晓华建议，要建立科学的城市出租车需求容量预测评价体系，合理规划出租车牌照的供给数量，平衡好公共道路资源、出租车司机以及乘客间的利益，形成三方间的良性关系。

建立由政府监管部门、物价部门主导，出租车公司、司机、乘客等参与的多方协商机制，进一步核定出租车公司的基本运营成本，明确目前规定模糊的部分，在此基础上，政府主管部门要加强监管，杜绝个别公司随意增加份子钱。

他还建议借鉴新加坡模式，在高峰时段提高出租车运价，用价格杠杆分流高峰时段客流，同时，在客流集中区如机场、中央商业区打车等增收附加费，可有效地缓解打车难现象。

对专车的合法性进行审查，厘清出租车、约租车、租赁专车之间的异同，并制定相应的管理规范，营造公平竞争的市场环境，以为群众提供安全、便捷的出行服务。

建议4

在人员密集区域设出租车候乘点

省政协委员、华南师范大学经济与管理学院院长林勇认为，我国绝大部分大中型城市的办公集中区及人员密集区域未设立出租车候乘点，造成了众多的因打的士而发生的不文明行为，也不利于交通秩序的改善。建议向香港学习，倡导在大中型城市的人流密集区域设立的士车候乘点。

林勇分析指出， 设立出租车候车点，有利于提高运营效率，规范运营秩序。在大中型城市的办公集中区及人员密集区域，因没有设立相对固定的的士车候乘点，有乘出租车需求的乘客可能分散在路段的各个位置，一方面无法保证在各个路段都能打到的士，另一方面出租车司机需要在不同路段行驶以寻找乘客，导致了供需匹配上的资源浪费，并且在高峰时段还可能出现无权经营车辆非法揽客，哄抬价格的现象，扰乱出租车运营秩序。

他说，设立出租车候乘点的倡议是可行的。首先，办公室集中区域及人员密集区域的乘客搭乘的士的需求较为旺盛，存在较大量的乘车需求；其次，市区内的士车数量较为充足，通过合理安排候乘点，可以满足人员密集区域乘客的乘车需求；再次，设立出租车候乘点一般不需要占据较大的空间，在办公室集中区域及人员密集区域的主要道路边分段设置多个候乘点不需较大规模的改造工程；最后，可以合理利用候乘点的相关设施设立广告牌位，以方便引入广告企业参与候乘点的建设，以分摊部分甚至全部建设费用。