智能化将这样干掉传统车 中国马斯克的野心

 文/俞凌琳 上海报道靠车内语音识别系统起家的博泰，正在智能汽车领域下一盘很大的棋。将于2015年上海车展推出的一款智能汽车，是他们走的第一步

 文/俞凌琳 上海报道

靠车内语音识别系统起家的博泰，正在智能汽车领域下一盘很大的棋。将于2015年上海车展推出的一款智能汽车，是他们走的第一步。

博泰悦臻总裁应宜伦向21世纪经济报道透露，2015年底推出的智能汽车上，能够清晰地显示用油和用电的比例。而博泰也正基于此与相关政府部门沟通，未来可以将用户的充电时间和政府的补贴对接，也就是说政府对新能源汽车的奖励政策将根据具体用电和用油的比例来给予，而不再是像现在一样“眉毛胡子一把抓”。

两三年前车企们纷纷进入车联网，也掀起了IT企业进入汽车行业的热潮，如博泰悦臻就是最早为上汽集团乘用车公司开发车联网技术的，而IT企业跨界进入汽车行业，也渐渐跳出汽车行业的传统眼界，越来越多的IT企业开始用全新的理念来造车，如特斯拉就是IT企业造的。紧随其后的还有IT巨头与车界的联手，如上汽与阿里巴巴的牵手，北汽联手乐视觊觎未来汽车市场等。

“如果将车联网作为智能汽车的第一代智能车，那么联网车就是智能汽车的第二代。”应宜伦认为。而随着互联网对汽车行业的影响，智能汽车还将越来越往纵深发展，使汽车产品从仅仅搭载车联网，多一张屏，最终到小型飞行器时代的到来。

“第二代”联网车已经开工

“2015年4月份的上海车展上，我们将推出更加创新的智能汽车，就相当于一辆有眼耳鼻舌喉的汽车。”应宜伦透露。

除了搭载车联网的汽车具备的功能以外，该款车还将通过数据共享实现消费模式的创新。“目前我们已经与两桶油中的一桶启动谈判，购买我们的智能汽车，能够通过积分制等形式，享受到更优惠的油价。”应宜伦透露。

还有保险优惠。如同样一辆车，两位消费者的驾驶习惯完全不同，一位一年只开1万公里，仅在上下班时使用，已有10年驾龄，驾驶习惯好；反之，另一位一年要驾驶5万公里，经常晚上开车，半夜还经常开车，驾龄刚满一年，开车喜欢急刹车，急踩油门。目前，该两位车主的保险费相等，不过，使用联网车，两位车主的保费截然不同。

在维修保养上，不是像传统汽车一样按公里数规定是否需要维修保养，而是系统夜间自动检测，自动修复，如果有系统解决不了的问题，自动通知维修站，维修站通过密码解锁修理，实现消费者时间和距离为零的维修。

“未来的智能汽车肯定是新能源汽车，而我们打造的是增程+纯电动+太阳能三合一的新能源汽车。”应宜伦透露。

此外，在该车上WIFI是免费的。“我们计划打通全球90家运营商，不用SIM卡，以后车上所有的流量全部免费。”应宜伦透露。他将该车定义为智能汽车的第二阶段，也就是联网车阶段。

谁抓住共享消费模式谁出头

应宜伦认为智能汽车的发展要经历四代，第一代是车联网；第二代就是联网车；第三代是相当于机器人的智能汽车；从IT行业天马行空的想象空间来看，第四代智能汽车，甚至很可能是小型飞行器，到时候政府甚至无需像现在一样修高架地道，甚至连马路都不再需要，飞行在天空飞，而技术使他们能相互之间行驶有度。

不过，无论技术如何先进，应宜伦认为，要实现真正的突破，仍要实现全价值链的变化，而不仅仅是产品本身的变化。

总结UBER的成功经验，应宜伦认为智能汽车无论发展到第几代，普及首先要解决模式的创新。特斯拉是IT企业在汽车行业成功的最好例子，但是，特斯拉仍然不算引领了一场革命，甚至不算成功。应宜伦认为，最关键的因素是特斯拉市占率太低。

苹果带动了移动互联终端的革命，而与苹果市占率15%，利润高达30%相比，特斯拉并非车界成功的案例，特斯拉最大的缺点是市占率仅为千分之零点几，并不具有行业话语权。

究其原因，除了本身不具备新能源技术外，特斯拉也不是一辆真正的智能汽车，仅是在产品本身上的变革，并没有在消费模式上实现突破。

智能汽车要实现突破，应宜伦认为关键要在消费模式上下工夫。UBER在美国的市值超过400亿美元，高于特斯拉的300多亿美金，也高于国内最大的汽车企业上汽集团的市值。

UBER在产品上并无优势，仅靠模式创新。2009年卡拉尼克和朋友聊天时想到“一个按钮，车即来到，让乘坐者显得特别高端”的创意，UBER就此诞生。

UBER是“滴滴”和“快的”的鼻祖。UBER将自己定位为“为乘客提供一种更高端、更私人的出行方案”，该公司的主营业务是“私家车”式订车服务和空闲私车预订服务，这和其在中国的追随者“易到用车”颇为相似。此外，UBER 也在一些政策较为宽松的城市和地区与职业出租车司机展开合作，也就是我们所熟知的“滴滴”、“快的”这类运营模式。

中国品牌密谋合纵逆袭

“我们希望智能汽车能引发一场中国产业的革命，而不仅仅是卖出了几辆车。”应宜伦说，而前提就是产品要有一定的市场占有率。

于国内中国品牌汽车企业也同样如此。受到合资企业产品下降的冲击，中国品牌连续下滑。根据中国汽车工业协会的统计，前11月中国品牌轿车销量同比下降17.34%，占轿车销售总量22%，占有率同比降5.3个百分点。

中国品牌纷纷想方设法救市。而应宜伦认为，中国品牌最终要实现救市，商业模式的改变是非常重要的。

上汽拥有三个年产销超过200万辆的合资公司，而中国品牌如果只是靠目前的途径走下去，实现几百万辆，需要很长的时间。相反，UBER仅仅是简简单单在商业模式上创新，市值已经超过上汽。

“如果商业模式能发生变革，中国品牌很可能2015年就会发生根本性变化。”而智能汽车可以改变目前的商业模式。如同样可选奔驰宝马和凯迪拉克，如果购买凯迪拉克以后，每次加油就能节省每升一元，必然会带动凯迪拉克的销量。

而中国品牌也是如此，如果智能汽车的技术应用到中国品牌上，那么很可能使中国品牌通过创新实现逆袭。

“我已经把我的想法与中国品牌企业的几位老总沟通过，并得到他们的认同。”应宜伦透露，而博泰正在对智能汽车进行的研究，也已引发了投资商的热情。

“我们的计划是未来将技术共享给车厂，带动中国品牌厂家成功，从而为国内汽车行业带来变革，使我国成为汽车技术的强国。”应宜伦表示，博泰自己造车只是希望作为技术展示的平台。未来博泰更希望通过大数据，将自己打造成为一个价值链运营的公司，业务围绕给消费者提供加油、保险优惠，售后服务在内的价值链。